Вывод из анабиоза

Вывод из анабиоза
Издание второе, редакция 2000 года
Итак, давно обещанные советы по поводу того, как заводить мотоцикл
после зимнего хранения. Написаны на основе личного опыта,
накопленного в пробах и ошибках, так что все практически выстрадано
на живых людях и мотоциклах.

Для начала несколько слов о самом понятии “зимнее хранение».
Хранение бывает разным: толковым, бестолковым и посередине.
Бестолковое – это когда мотоцикл ставится на зиму в сырой гараж безо
всякой подготовки, а весной от него ожидается, что он заведется с
полтычка. Но такое возможно только с новыми мотоциклами, да и то не
со всеми. Толковое хранение – это когда человек потратил осенью час
времени на то, чтобы весной избежать многодневного геморроя, и
провел все необходимые мероприятия на своем мотоцикле (см. статью с
советами о том, как готовить мотоцикл к зимней спячке). Посередине –
это промежуточный способ, основанный на регулярной заводке мотоцикла
зимой (каждую неделю или две). Пока достаточно не изучен для того,
чтобы его рекомендовать. Спешу заметить, что все, кто последовал
советам по постановке мотоцикла на зиму, завелись и поехали вообще
без проблем, включая мою Магну. Так что эти советы для тех, кто
тогда смеялся ))

Для того, чтобы бороться с причинами весенней нерадивости мотоцикла,
надо прежде всего понять ее возможные причины. Причин весенней
незаводки (при условии, что мотоцикл заводился осенью, и если
механические повреждения исключены), всего две:
1)топливо
2)зажигание
Начнем с топлива. Как я уже говорил, бензин с течением времени
разлагается. Да будет всем известно, что срок хранения бензина на
заправках составляет около месяца со дня производства, после чего из
него испаряются все легкие фракции, а все тяжелые остаются, что
существенно понижает октановое число и способность бензина
воспламеняться. Что означает: если мы не сменим бензин, мотоцикл,
если он сразу не завелся, уже не заведется довольно долгое время
(некоторые мучаются неделями). Для того, чтобы обеспечить приток
свежего топлива, надо слить бензин из бака и поплавковых камер. Из
бака бензин проще всего слить, сняв с крана резиновый, ведущий к
карбюраторам шланг (там надо расцепить такой маленький хомутик),
подставив емкость и открыв кран, если кран механический. Не забудьте
соразмерить емкость с количеством оставшегося в баке бензина, а то
разольете все на мотоцикл.

Если кран вакуумный (о чем красноречиво свидетельствуют два шланга,
идущие от него к карбюраторам и блоку цилиндров), то нужно снять с
блока цилиндров тонкий резиновый шланг и создать там разрежение,
проще говоря, всосать воздух через него и зажать пальцами. Не
бойтесь, бензина не глотнете, в этот шланг он не поступает. В конце
концов, если первые два варианта представляются слишком сложными,
можно и просто снять бак и перевернуть его )).

Слив бензин из бака, нальем туда свеженького, заботливо налитого
утром в канистру на заправке. Теперь находим сливные винты
поплавковых камер. Они (количество винтов зависит от количества
карбюраторов и ровно соответствует оному) находятся в самой нижней
точке карбюратора (иначе какой же из него слив )), так что найти
их довольно легко. Если карбюраторов четыре, двигатель рядный или
V-образный, придется вооружиться плоской длинной отверткой с длиной
жала около 12 см. Подсвечивая фонариком (иначе даже при дневном
свете не найдете), осторожно выкручиваете по очереди все винты,
заранее подложив под него ветошь, хорошо впитывающую влагу. Выльется
из поплавковых камер не так много, так что тряпки 50х50 вполне
хватит, чтобы все это впитать. Хороший шанс посмотреть, не нуждаются
ли карбы в чистке – если кончик винта грязный и ржавый, значит,
пора.

ОК, с топливом разобрались. Теперь зажигание. Система зажигания в
той части, которая доступна для инспекции и ремонта, состоит только
из свечей и аккумулятора, так что этим и ограничимся. Состояние
аккумулятора является важнейшим фактором беспроблемной заводки, так
что рекомендую этим не пренебрегать. Автомобильный аккумулятор,
«прикуренный» через провода, поможет, но не даст такого эффекта, как
хорошо заряженный заранее собственный мотоциклетный аккумулятор. Не
говоря уже о том, что саморазрядившийся за зиму аккумулятор не
прокрутит движок, он еще и не даст нужного напряжения на «мозги»,
которые вследствие этого откажутся правильно работать и давать
искру. Так что с разряженным аккумом лучше даже и не пытаться.

Напомню, что заряжать аккумулятор лучше всего током в 10% от
номинальной емкости в течение 10 часов, т.е. аккумулятор емкостью 9
А/ч лучше всего заряжать током 0.9 А в течение 10 часов.
Рекомендуемый ток зарядки написан на крышке аккумулятора, так что
есть смысл посмотреть. Некоторые аккумуляторы могут заряжаться и в
ускоренном режиме в течение часа током в половину емкости (например,
для аккумулятора Yuasa емкостью 9 А/ч это будет 5 А в течение часа),
но только если это прямо на нем написано. Аккумуляторы Yuasa, штатно
устанавливаемые на Хонды, почти все обладают такой возможностью. При
зарядке, кстати, не забудьте вытащить пробки банок, если они
вытаскиваются. Те же Yuasa оборудованы специальной «таблеткой»,
которая пропускает через себя выделяющийся газ, но не пропускает
жидкость.

Далее, для хорошего пускового тока аккумулятор должен иметь хорошую
плотность электролита. Для замера плотности электролита существуют
ареометры, продаются рублей по 20 в любом магазине автозапчастей.
Плотность заряженного аккумулятора должна составлять 1,27, если нет,
то надо долить свежего электролита – стоит рублей 15-20 за 1,5
литра. При необходимости можно слить немного старого электролита из
банки путем наклона аккумулятора при снятой пробке данной конкретной
банки, а всех остальных - закрытых. Осторожнее с кислотой, может
попортить одежду. Также можно выдавить немного старого электролита
путем погружения тонкой коктейльной трубочки в искомую банку и
совершения доярочных движений. Некоторым это удавалось.

Проверять свечи лучше всего специальным пробником – производители
строжайше запрещают проверку свечей «на пробой» на массу. Впрочем,
можно и так, если не жалко «мозги» стоимостью $500. А пробник по
сравнению с этим стоит копейки, да и всегда пригодится, не только на
мотоцикле, но и на автомобиле. Электрод на «дуле» пробника надо
поставить на наконечник свечи, а другой, болтающийся, закоротить на
массу. Массы вокруг полно – блок цилиндров подойдет )). Если свеча
не «пашет», ее можно заменить на новую, а можно постараться
реанимировать, если она вообще реанимируется. Для этого попробуйте
зачистить электроды в месте, где между ними по идее должна пробивать
искра, тонкой наждачкой и выставите зазор, рекомендуемый
производителем (это важно!).

Теперь, когда у нас свежий бензин в баке и поплавковых камерах, а
также хорошо заряженный аккумулятор, можно приступать собственно в
заводке. Заводите при полностью вытянутом подсосе, причем ручку газа
в это момент просто не трогайте!!! Дело в том, что при движении
ручки газа смесь не обогащается, а наоборот, обедняется за счет
поступающего в больших количествах воздуха, поэтому, крутя газ, вы
мотоцикл никак не заведете. Лучше вообще ручку газа не трогайте,
уберите от нее руки подальше. Пробуйте заводить при всех
вышеперечисленных условиях (проверьте краник) не более трех раз,
потом потребуется продуть цилиндры. Для этого при очередной попытке
поверните до отказа ручку газа и подержите кнопку стартера секунд
пять. Котлы продуты.

Безопасность езды на мотоцикле

Обобщение многолетнего опыта мотокаскадера Студента
Если ты веришь в судьбу, то на дороге тебе делать нечего. Твоя
судьба в твоих руках, мотоцикл - это твое продолжение, он часть
твоего мозга, твои руки и ноги, все зависит от тебя самого. Если ты
считаешь, что с тобой ничего не может случиться, то ты в этом скоро
разубедишься. Каждый, кто ездил на мотоцикле, когда-нибудь падал, а
если не падал, то все еще впереди. И тебя это не минует. Если у тебя
в зависимости от настроения возникает желание открутить по полной,
то ты долго не проживешь. Если ты считаешь, что мотоцикл - это модно
и круто, то сходи на кладбище.
Эти советы я хочу адресовать тем, кто только начинает ездить на
мотоцикле, хотя некоторым из нас тоже не мешает освежить в памяти
кое-что. Перво-наперво нужно привыкнуть (да-да, привыкнуть)
соблюдать ПДД,. От соблюдения правил зависит 90% Вашей безопасности
как в физическом, так и в юридическом аспектах. Некоторые водители
уверены, что ПДД не являют собой сермяжную правду жизни и считают,
что их не только можно, но и нужно нарушать. Спорить не буду, но я
еще не знаком с ДТП, в котором никто из участников не нарушил
правила.
Перед выездом нужно проверить общее состояние мотоцикла: давление в
шинах, уровень масла, произвести хотя бы беглый осмотр, не
открутилась ли какая-нибудь гайка, не подтекают ли жидкости.
Выкатывая мотоцикл, смотрите под ноги, можете поскользнуться и
завалить своего друга, не дай Бог на себя. То же самое и при
остановке: можете наступить в яму и ..бум! Не пренебрегайте
элементами защиты в своей экипировке! Даже такая малость, как
перчатки, служат не только для защиты от холода, но и защищают руки.
Достаточно упасть на руки на скорости 5 км/ч, и кожа с ладоней
останется на асфальте. Я уж не говорю о шлеме, причем шлеме
застегнутом. Мало того, что падение головой на дорогу приводит к
печальным последствием, так еще можно поймать глазом муху, навозного
жука, шмеля, камень или даже тополиное семечко, которое в
последствии удаляют в клинике. При езде нужно полностью отключиться
от посторонних мыслей и сосредоточиться. Желательно потренировать
периферийное зрение: смотреть прямо перед собой, не крутя головой, и
держать в поле зрения как можно больше участников дорожного
движения. При перестроении или совершении любого другого маневра
нужно обязательно не только посмотреть в зеркала, но крутнуть
головой, чтобы проверить "мертвую зону" (специально для новичков:
если страшно и непонятно, можно ли ехать, например, при выезде
направо на перекрестке, то лучше остановиться). При обгоне или
перестроении нужно проверить сзади не только ту полосу, на которую
выезжаешь, но и ту, от которой удаляешься (т.е. посмотреть и налево
и направо), т.к. встречаются перцы, скачущие через три ряда: только
что его не было, бац, и он уже рядом. Не нужно самому задерживаться
в мертвой зоне автомобиля - вас бортанут не со зла, но кому от этого
легче. Приучите себя поглядывать в зеркала каждые несколько секунд,
даже стоя на перекрестке - эта привычка может когда-нибудь вас
спасти. При пересечении закрытых перекрестков, даже если вы едете на
зеленый сигнал светофора, лучше сбавить скорость - идиотов еще
достаточно. Это относится и к старту со светофора - кто-то может
лететь на "красный".
При маневрах, приближенных к экстремальным (например, обгон по узкой
дороге с выездом на встречную полосу), помните, что в самый ненужный
момент может чихнуть двигатель, закончиться бензин, или обгоняемая
машина резко вильнет, объезжая яму или собаку. Старайтесь сами не
создавать помех для окружающих, соблюдайте рядность и скоростной
режим. Если Вы движетесь медленнее основного потока, то у Вас
появляется больше шансов быть "подрезанным". Следуя за автомобилем,
помните, что он может пропустить препятствие между колес, и
соответственно выбирайте свое положение за ним. Желательно всегда
иметь в запасе место для перестроения, т.е. двигаясь в плотном
потоке, лучше держаться за автомобилем так, чтобы можно было его без
особых усилий объехать без торможения. Обращайте внимание, есть ли
на впереди идущей машине зеркала, и видит ли вас ее водитель. Для
этого всегда нужно держать зажженной фару. За грузовиками лучше не
ездить вообще, если не хотите получить в лоб вылетевшим из-под колес
камнем. При езде в пробке не мчитесь между рядами. Если все стоят,
то Ваша скорость - 10-20 км/ч. Нелишне напомнить, что пальцы всегда
должны быть на рычагах тормоза и сцепления. Не рекомендую выезжать
на встречную или разделительную полосы. На разделительной, кстати,
всегда много песка. Если у Вас есть страх перед определенными
ситуациями (прохождение поворота, экстренное торможение, езда по
"гребенке"), то советую специально тренироваться либо на треке, либо
в городе, если позволяет дорожная ситуация. Например, можно ездить
по той же гребенке, раз за разом увеличивая скорость или проходить
один и тот же поворот каждый раз с большей скоростью. При торможении
избегайте резких движений. Резкое инстинктивное торможение может
привести к срыву колеса на юз. Прежде чем тормозить в экстремальной
ситуации, подумайте, а стоит ли это делать вообще - может, лучше
уйти в сторону с наименьшими потерями. Если же нужно тормозить, то
нажмите на рычаг не со всей "дури", а так, чтобы мотоцикл успел
клюнуть носом, а затем додавливайте его, следя за тем, чтобы не
кувыркнуться через переднее колесо. Описанный процесс происходит в
доли секунды, так что не пренебрегайте тренировками по мере
возможности - когда-нибудь это может избавить вас от неприятностей.
Если у вас есть пассажир, то ваш тормозной путь существенно
увеличится. Если столкновение неизбежно, то нужно быть готовым к
"катапультированию". Всегда лучше падать подальше от мотоцикла, и не
надо бояться это делать - это гораздо безопаснее, чем кувыркаться
вместе. Даже если вы видите, что удара по касательной не избежать,
то все равно лучше оттолкнуть мотоцикл от себя в сторону
предполагаемого удара. К этому нужно быть готовым в любую секунду и
не расслабляться. Езда на мотоцикле - не игра в шашки.
Напоследок: если вы мотоциклист начинающий, не убегайте от гайцев и
не состязайтесь с отморозками, даже если вы думаете, что вы уже
"классно водите". Это аутоэйфория. За рулем будьте внимательны и
спокойны.

Групповая езда на мотоциклах - американский вариант

Могу честно признаться, что за все сорок лет, что я езжу на
мотоциклах, отрицательные эмоции при езде в колонне с другими
мотоциклистами я получал нечасто. А все потому, что уже вскоре после
того, как я замечал, что кто-то из участников группы начинает
демонстрировать небезопасное поведение или стиль вождения (в
общем-то, в большинстве случаев все остальные участники относились к
этому достаточно терпимо), я объявлял на очередной остановке для
отдыха, что вынужден покинуть колонну, и действительно отрывался от
нее и продолжал свой путь в одиночку. Последний из подобных случаев
произошел со мной совсем недавно, порядка года тому назад, когда я и
моя пассажирка (Elaine) присоединились к группе мотоциклистов возле
Хьюстона. Это были новые для нас люди, и мы быстро поняли, что в
этой колонне каждый предоставлен самому себе и волен делать все, что
заблагорассудится, в смысле стиля езды и дисциплины. На первой же
остановке мы вежливо отказались от продолжения участвовать в их
пробеге и покинули колонну.

Точно так же однажды нам пришлось покинуть колонну участников
пробега местного отделения GWRRA (Gold Wing Road Riders Association)
на полпути к конечной точке маршрута - после того, как мы, находясь
в плотной колонне, испытали на себе несколько крутых поворотов на
скорости около 150 км/ч, что для них было, по-видимому, "нормальным
делом". Независимо от того, что многие участники поездки были
новичками и в смысле навыков вождения, и в смысле участия в
предыдущих пробегах этой ассоциации, и лидеры не имели ни малейшего
представления об их опыте вождения мотоцикла (Это было исключением,
потому что во всех прочих пробегах GWRRA, в которых мы участвовали
до этого, безопасности уделялось куда большее значение).

Наверное, в нас скорее всего просто говорит некая гордость за то,
как мы привыкли относиться к групповой езде - со всей
ответственностью. Проще говоря, мы не хотим брать на себя
ответственность за потерю или травмы тех, кто едет в одной колонне с
нами, и поэтому принимаем все возможные меры предосторожности.
Именно по этой причине мы осознаем, что всегда найдется много людей,
которые скажут, что наш стиль - слишком "самоограничивающий", и они
не испытывают удовольствия в полной мере от такой езды. Тем не менее
мы гордимся тем, как мы организовываем наши совместные поездки, и
хотели бы поделиться некоторыми соображениями с читателями.

Подавляющее большинство наших поездок планирует Elaine (она
считается у нас Road Captain и едет во главе колонны). Я езжу
замыкающим. И до сих пор никто из наших попутчиков вроде бы не
жаловался на то, что нам не удается "сберечь свое стадо" в пути. Мы
считаем, что наша основная работа, пока мы движемся все вместе -
сделать все возможное, чтобы поездка удалась и была приятной и
безопасной для всех, а приобретенный каждым участником пробега опыт
был лишь положительным. Когда по возвращении обратно группа
распадается, то естественно, наша ответственность на этом
заканчивается, но и тогда мы не считаем зазорным по прибытии домой
поднять телефонную трубку и позвонить друзьям, чтобы спросить, как
они добрались до дома - особенно в плохую погоду, или если у кого-то
в пути случались поломки (в таком случае мы вместе с Elaine или
кто-то один из нас берем на себя функцию своеобразного эскорта и
провожаем хозяина такого мотоцикла до самого дома, чтобы убедиться,
что он, распрощавшись со всеми, не встанет на полпути).

При движении колонной мы придерживаемся уровня наименее опытного
участника. Мы настаиваем на соблюдении дисциплины и сигналов,
подаваемых руками, а также обязательно планируем пит-стопы через
каждые 120 км.

Мы не без оснований считаем, что в многодневном путешествии завтра
насладиться поездкой уже не получится, если сегодня с тобой что-то
случится. И настаиваем на том, что каждый член группы обязан следить
за тем, чтобы все остальные выполняли это простое правило.

Никому не разрешается покидать колонну, если об этом не поставлен в
известность замыкающий. В случае, если колонну хочет покинуть
относительно неопытный мотоциклист, считается хорошим тоном
предложить ему сопровождение, если он чувствует себя неуверенно и
намерен вернуться обратно. Замыкающим колонны становится лишь тот,
кто назначен ведущим на эту позицию, и никто другой. Помимо всего
прочего, таким образом мы можем быть уверены, что никто не отстал и
не потерялся ни в пути, ни на остановках; и только в этом случае
ведущий колонны имеет возможность получать от постоянного
замыкающего по радиосвязи полноценную и адекватную информацию о
ситуации в колонне в каждый момент времени (скорость колонны,
необходимость ее снижения или, наоборот, возможность увеличения, как
группа прошла очередной поворот и кто проходил его неуверенно или с
ошибками, и т.п.) и на основании этого вносить коррективы в процесс
движения.

Должен признаться, что однажды парочка дам-мотоциклисток, которые
были с нами в поездке, намекнули нам, что скорость колонны не так
высока, как им хотелось бы, и что они хотят ехать более быстро.
После этого они оторвались от нас. Никто никого не держит - ради
Бога. Но никогда не делайте этого в движении!

Однажды я слышал, как кто-то из активисток одной мотоассоциации
назвал хьюстонское отделение женского мотодвижения Lone Star Ladies
"группой мото-домохозяек" (the 'Cook and Sew' group) в том смысле,
что они ездят слишком уж осторожно. Но мы лично считаем это
комплиментом в их адрес.

Перед каждой поездкой мы собираем небольшое совещание, на котором
мы: 
  Обсуждаем, куда мы едем, и выбираем маршрут.
  Заранее планируем тактику смены полос и поведение членов группы
  при непроизвольном разделении колонны на несколько частей.
  Договариваемся, на каком канале ведутся радиопереговоры, а также о
  том, что КАЖДЫЙ член группы без исключений дублирует все сигналы,
  которые ведущий подает руками.
  Демонстрируем и объясняем значение каждого такого сигнала.
  Определяем наличие опыта и уровень навыков всех новичков.
  Каждому новичку указываем его место в колонне (slot), которое он
  обязан занимать до тех пор, пока замыкающий колонну не убедится в
  его водительском мастерстве.
  Паркуем мотоциклы бок о бок в очередности движения колонны, после
  чего каждый из членов группы производит последний быстрый осмотр
  своей машины, а затем - еще и осмотр машин слева и справа от себя,
  которые в колонне окажутся соответственно впереди и позади него.
В ходе подобных кратких брифингов мы также выбираем ведущего
колонны, а он, в свою очередь, объясняет всем остальным, чего он от
них ждет. Таким образом, Road Captain считается избранным, и
участники пробега выстраиваются в шахматном порядке.

Мы ни в коем случае не навязываем свой стиль групповой езды всем
мотоциклистам, но те, кто присоединился к нам и соблюдает эти
несложные правила, могут быть спокойны за свою безопасность - они
знают, что мы не оставим их в беде.

Движение в колонне - не игра в догонялки

Иногда мне приходится слышать от тех, кто предпочитает передвижение
на мотоциклах в гордом одиночестве, что езда колонной - не более чем
игра в догонялки, "а мы крутые и водим большие мотоциклы, поэтому
просто ехать вслед за кем-то - не для нас", заявляют они.

Нет проблем, если кто-то предпочитает ездить в одиночку -
пожалуйста. Но я в корне не согласен с мнением о том, что концепция
движения в колонне - это просто "гонка за лидером", и хотел бы
развеять это заблуждение.

Присоединившись к колонне, ты тем самым выражаешь свое согласие с
тем, что теперь ты будешь следовать за ведущим, а прикрывать тебя
сзади будет замыкающий. Ты соглашаешься "держать свое место в
колонне" (то есть поддерживать необходимую дистанцию и двигаться в
шахматном порядке). Кроме того, ты принимаешь на себя обязательство
соблюдать основное правило при движении в колонне: "избегать удара в
идущий впереди тебя мотоцикл ".

На первый взгляд такие правила, казалось бы, принуждают члена
колонны к пассивной роли. Но это не совсем так, и кроме сказанного,
для каждого члена команды всегда найдутся другие обязанности. Ты
действительно соглашаешься следовать за лидером - но лишь до тех
пор, пока ЭТО НЕ ПРИВЕДЕТ К ОПАСНОСТИ. Ты в любом случае должен
всегда полагаться только на себя самого и самостоятельно определять,
безопасен ли для тебя данный маневр или нет. Другими словами, ты
соглашаешься всегда самостоятельно отвечать за свою собственную
безопасность. Именно это и подразумевается под фразой, которую мы
так часто слышим в разных контекстах: "ride your own ride!" (перевод
оставляю на ваше усмотрение Maxie Max).

Получается, что движение в колонне - вовсе не такое пассивное
занятие, как может показаться. Все члены группы всегда играют в ней
АКТИВНУЮ роль. Иногда даже слишком.

Ты можешь сказать, что все это лишь игра слов и что несмотря ни на
что, активными составляющими колонны все равно остаются ведущий и
замыкающий, а все остальные участники не играют в колонне никакой
особой решающей роли и их участь - не более чем следовать по пятам
за лидером. Специально для таких, как ты, приведу всего лишь
несколько примеров, которые, надеюсь, изменят твое мнение.

Не далее как вчера группа из 7 участников на 5 мотоциклах выехала в
короткое (150 миль - 241 км) путешествие. Среди нас оказался
новичок, который до этого не был знаком ни с кем из нас и не имел
опыта вождения мотоцикла в колонне. Мы объяснили ему наши принципы
движения и за неделю до поездки вручили соответствующую инструкцию,
составленную специально для новых членов нашей группы. Движение мы
начали в довольно осторожной манере, учитывая наличие в колонне
новичка.

Ведущий решил выделить место для новичка непосредственно передо
мной, а я ехал в хвосте колонны. После выхода на трассу лидер не
стал сразу развивать крейсерскую скорость и сдвигаться левее, а
продолжал держать крайнюю правую полосу, чтобы я смог в течение
какого-то времени оценить навыки езды нашего нового партнера.

Я понял, что новичок отлично владеет своим мотоциклом, но проявляет
нервозность из-за того, что вынужден находиться в крайней правой
полосе (и я, в общем, тоже). Так мы двигались до выезда за черту
города, не имея возможности совершать маневры из-за плотного потока.

И вдруг кто-то в группе, не менее нашего желая ускориться и
сдвинуться в левую полосу, выступил по рации: "Эй, Гарри, я тут
краем глаза заметил, что дорога-то, между прочим, ТРЕХПОЛОСНАЯ".
Гарри (во главе колонны) в ответ на это колкое замечание попросил
меня заблокировать левую полосу, после чего наша колонна ушла левее.

Ну и что тут такого? Да то, что один из членов группы взял на себя
ответственность за фактически принятие решения, спровоцировав всех
остальных на ожидание маневра, которого ведь могло и не последовать,
потому что я, следуя замыкающим, еще не успел проинформировать
лидера относительно навыков нашего новичка! А если бы я увидел, что
новичок не в состоянии двигаться с нами дальше в силу отсутствия
достаточных навыков, я был бы вынужден запросить остановку [В наших
поездках замыкающий обладает большими полномочиями] - при том, что
большинство участников после несвоевременного комментария уже начали
мысленно готовиться к ускорению, и мой приказ остановиться
однозначно привел бы их в замешательство!

Так что мы действительно ожидаем от каждого в нашей группе активных
действий, но не стоит делать это ТАК активно и запутывать ситуацию
лишь для того, чтобы удовлетворить свой личный интерес. Мы призываем
к тому, чтобы каждый участник колонны проявлял активность не только
в своих интересах, но и в интересах других.

А вот еще один вчерашний пример. Мы с Elaine отделились от колонны в
конце поездки и свернули на другую дорогу, чтобы добраться до дома.
Дорога была незнакомой и проходила через холмистую местность со
множеством закрытых поворотов, однако нам удавалось поддерживать
скорость на уровне 60-70 миль в час (96-112 км/ч); движение было не
столь оживленное, и условия позволяли.

На протяжении последних 8 лет мы выбираем Elaine лидером колонны и в
этом качестве она уже проехала более 50 тысяч миль - ей хорошо это
удается. При приближении к незнакомым виражам она проявляет
осторожность, особенно если в группе есть другие участники, кроме
нас двоих. При всем при этом иногда она отрывается и закладывает
повороты на скоростях, которые превышают рекомендуемое значение на
10-20 миль/час (так, если на знаке указана рекомендуемая скорость 45
миль/час, мы проходим этот поворот на 60, и обычно для нас это
нормально).

Так вот вчера вечером мы шли по незнакомой дороге на скорости
порядка 70 миль/час (112 км/ч), и тут я замечаю, что впереди нас
ждет поворот, перед которым установлен знак "Рекомендуемая скорость
20 миль/час"!!! (32 км/ч). Видимо, Elaine отвлеклась на панель
приборов и пропустила знак! Я начинаю понимать, что это уж слишком и
нам не удастся вписаться в поворот на этой скорости. Лишь совсем
близко от входа в вираж ей удалось сбросить скорость до 30 миль/час
(48 км/ч), да и то только потому, что я успел сказать ей о ее ошибке
по рации: "Там был знак 20!". Забыл сказать, что та кривая
совершенно не просматривалась и нам вплоть до самого поворота не
было видно, что находится за ним. Потом уже выяснилось, что все, что
успела увидеть Elaine - это ряд стрелок, расположенных за знаком и
обозначающих опасный поворот, но она и подумать не могла, что он
настолько крутой! Тем не менее нам обоим удалось вписаться в него
без проблем. Почему? Потому что я вовремя взял на себя
ответственность и мой комментарий по радио сыграл решающую -
активную! - роль. Другими словами, все члены группы должны смотреть
по сторонам не только за себя, но и "за того парня". Все верно - в
тот момент Elaine была ведущим нашей маленькой группы, но если бы я
принял пассивную роль "рядового участника, который просто держится в
хвосте и не отстает", мы оказались бы оба рядом в одном кювете, и
счастье, если мы сумели бы дожить до реанимационного вертолета.

Быть участником колонны - значит обладать постоянной поддержкой
товарищей, которые увидят то, что можешь не заметить ты, и
совместными усилиями правильно оценят ситуацию, в которой ты один
мог бы растеряться. Рядовые члены группы всегда помогут в беде, и
совместно принятые решения всегда оказываются оптимальными. Я знаю,
что каждый из моих соратников в любой момент поездки играет активную
роль и подстраховывает соседа, и это даже не вопрос. Страшно
подумать, что кто-то из моих друзей не смог бы вовремя предупредить
Elaine о том повороте, не окажись там меня. Если ситуация может
развиться или уже развивается в опасную сторону, никто из нас не
будет слепо держаться за лидером. И что более важно, никто из нас не
позволит лидеру оказаться в такой ситуации. Потому что у каждого из
нас - активная роль.

Замыкающий: прикрытие колонны при сужении дороги

Замыкающий в колонне
мотоциклов
Полная ответственность за всех
При движении в колонне безопасность ее участников в значительной
степени определяется наличием навыков и здравого смысла у ведущего,
но при этом нередко ответственность за членов группы полностью
переходит в руки того, кто движется в хвосте колонны - замыкающего,
и от него тоже зависит, насколько безопасно они достигнут своей
цели.

Давайте сначала рассмотрим очевидную роль замыкающего мотоциклиста
при совершении такого маневра, как смена полосы движения. Почти
всегда инициатором смены полосы выступает ведущий, но в ряде случаев
этим должен заняться замыкающий. Например, если при движении по
скоростной трассе замыкающий видит, что сзади по этой же полосе на
колонну надвигается тяжелый грузовик, сигналя, мигая фарами и
зависая на минимальной дистанции от замыкающего, он обязан УВЕЛИЧИТЬ
дистанцию между собой и мотоциклом, следующим впереди него
(фактически слегка сбросить газ) и немедленно запросить по радио
смену полосы ведущим, объяснив причину (разумеется, это действует
лишь при наличии на обоих мотоциклах радиостанций -прим.Босса).

Если требование сменить полосу исходит от ведущего, задача
замыкающего - убедиться в том, что это безопасно. Если он считает,
что в данных условиях движения это небезопасно, или физически
невозможно этого сделать, он должен поставить об этом в известность
ведущего, опять же с объяснением причины. Таким образом, ведущий,
как правило, делает запрос на смену полосы, а замыкающему отводится
роль решать, можно ли это сделать и в какой момент. (Учтите, что
если колонна мотоциклистов меняет полосу с более скоростной - левой
- на менее скоростную, сдвигаясь правее, то есть совершает обгон или
подобный ему маневр, то в этой ситуации ведущий не требует
подтверждения замыкающего о начале смены полосы - он просто начинает
перемещение правее перед обогнанным колонной транспортным средством,
и все остальные, заканчивая замыкающим, совершают вслед за ним то же
самое. По завершении маневра замыкающий извещает об этом колонну).

Если колонна меняет полосу с правой на левую, то замыкающий должен
убедиться в том, что занимаемая полоса свободна, первым занять ее и
известить ведущего о том, что полоса "зарезервирована". Далее в ходе
процесса смены полосы замыкающий контролирует развитие ситуации
позади колонны.

В дополнительные обязанности замыкающего колонны перед началом
движения входит визуальная проверка всех боковых подножек (кое-кто
может забыть поднять ее); при необходимости оказание помощи члену
группы, который вынужден покинуть колонну вследствие поломки или по
медицинским или прочим причинам (например, вскоре после старта
человек передумал, поняв, что это не для него); наблюдение в
движении за всеми членами пробега, чтобы вовремя заметить неопытного
участника, который явно не справляется с заданным темпом и может
стать причиной ДТП; отслеживание любых неразумных проявлений и
неадекватного поведения как отдельных членов, так и всей группы в
движении; действия в ситуации, когда происходит слияние полос и
сужение дороги; а также непрерывный визуальный контроль за
следующими впереди мотоциклами на предмет обнаружения возгорания,
проколов шин или проблем с креплением багажа.

Хвост колонны - идеальное место для выполнения всех указанных
функций, но для этого замыкающий должен иметь соответствующую
водительскую подготовку и практику. В путешествиях именно на этом
мотоцикле должны находиться расширенная аптечка, огнетушитель; он
должен быть оснащен аварийной сигнализацией и средствами мобильной
и/или радиосвязи. В идеале замыкающий должен обладать навыками
оказания первой помощи и закончить продвинутый этап на курсах
вождения мотоцикла (Motorcycle Safety Foundation (MSF) Experienced
Rider Course (ERC)).

Если замыкающий видит, что перед началом движения кто-то из
находящихся впереди него мотоциклистов забыл убрать подножку, он
передает об этом по радио ведущему, и тот соответственно задерживает
старт.

Перед остановкой при торможении замыкающий наблюдает за
стоп-сигналами всех мотоциклов и после остановки извещает тех, у
кого он не работает. То же касается неработающих или забытых
включенных указателей поворотов. Хороший замыкающий всегда заметит
ослабший и болтающийся багаж, развязавшийся крепеж или открытый
кофр. (В принципе, каждый член группы способен периодически
осматривать движущийся впереди него мотоцикл товарища).

Если один из мотоциклистов по той или иной причине вынужден
немедленно покинуть колонну, в обязанности замыкающего входит
определить, требуется ли ему помощь, и если да, то остаться с ним и
оказать ее. При вынужденной остановке мотоцикла в неудобном месте
замыкающий остается с ним и передает по радио ситуацию ведущему
колонны, чтобы тот, продолжая движение вместе с колонной, назначил
нового временного замыкающего и заодно начал искать подходящее место
для парковки. Если проблема существенная и требуется помощь "всего
коллектива", то замыкающий немедленно сообщает об этом ведущему и
просит остановки и возвращения колонны. Так, перед началом оказания
первой медицинской помощи необходимо передать соответствующий запрос
по радио удаляющейся колонне, и возможно, в ней найдется человек,
который сможет быстро вернуться и оказать ее более профессионально,
чем замыкающий, оставшийся с пострадавшим. Как раз по этой причине,
если в колонне есть пассажир, то желательно, чтобы он ехал с вместе
замыкающим на одном мотоцикле в хвосте колонны: в то время как один
сможет заниматься пострадавшим, другой будет поддерживать
радиосвязь.

При движении колонны замыкающий может заметить, что один или
несколько членов группы с трудом справляются с поворотами и сильно
перед ними притормаживают. Это явный признак того, что группа
заставляет их идти на пределе своих возможностей. Замыкающий в этом
случае должен сделать одно из двух:
  Потребовать от ведущего снизить скорость колонны.
  Потребовать передислокации новичка с его нынешнего места ближе к
  хвосту колонны, желательно на предпоследнее место перед замыкающим
  (замыкающий движется левее по полосе, а новичок - правее и
  впереди, то есть в шахматном порядке). Такую передислокацию обычно
  производят на очередной остановке, хотя иногда это необходимо
  сделать немедленно (Не совсем согласен - скорость в хвосте колонны
  значительно выше, чем в голове, и упираться рогами новичку
  приходиться значительно сильнее. Лично я бы переставил новичка
  вторым-третьим, чтобы он, с одной стороны, шел за лидером, с
  другой, сбросил бы собственную скорость, не задерживая всю
  колонну, и в-третьих, был бы под постоянным наблюдением почти всех
  участников группы - прим.Босса).
Если замыкающий замечает, что кто-то из членов группы по каким-то
причинам управляет своим мотоциклом в стиле, несовместимом с
безопасностью остальных участников и, как следствие, не имеет права
продолжать движение как равноправный участник колонны, двигаясь в
таком стиле, он ОБЯЗАН информировать об этом ведущего и запросить
немедленную остановку для выяснения и разрешения проблемы. В
большинстве случаев группа НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендует провинившемуся
покинуть колонну и при необходимости выделяет одного или нескольких
мотоциклистов для препровождения его в безопасное место. Как
правило, в роли эскорта выступает замыкающий.

В особо серьезных случаях, включающих употребление наркотиков,
алкоголя, или при возникновении проблем медицинского характера,
группа не должна позволять такому мотоциклисту продолжать поездку,
если, конечно, его вообще удалось остановить. Надо найти вариант,
при котором "проблемный" мотоциклист не смог бы воспользоваться
своим мотоциклом до протрезвления/излечения - попросить одного из
пассажиров доставить его мотоцикл в безопасное место, например, для
ночной стоянки. Нельзя допускать, чтобы "проблемный" член группы
пытался сесть на свой собственный мотоцикл даже в качестве пассажира
- он должен быть доставлен на место протрезвления или лечения
другими способами.

Если ведущий или замыкающий настаивают на том, что кто-то из
участников пробега по определенным мотивам должен покинуть группу,
никто из других членов группы НЕ ИМЕЕТ ПРАВА противоречить и
позволять провинившемуся продолжать движение в колонне. Если тот
отказывается покинуть колонну, вся колонна должна прекратить
дальнейшее движение и не возобновлять его до тех пор, пока
провинившийся не уйдет.

Как ведущий, так и замыкающий колонну - люди, выбираемые всей
группой, цель которых - безопасно довести колонну до места
назначения. Это вовсе не символические должности. Они требуют от
человека зрелости, опыта, способности обучать людей, умения
сотрудничать с коллективом, хороших навыков общения и здравого
смысла. И иногда нам не мешает поблагодарить таких людей за эту
работу.

Завалил мотоцикл?

Ничего страшного в этом нет!
У меня такое подозрение, что многие тут думают, что надо прилагать
любые возможные усилия, чтобы только не завалить мотоцикл. Что
падение мотоцикла ужасно опасно. Что настоящие опытные мотоциклисты
просто никогда не допускают, чтобы это произошло.

Нонсенс! Я не знаю ни одного человека с опытом вождения мотоцикла
хотя бы несколько лет, кто ни разу не заваливал свой мотоцикл, а
если и нет, то рано или поздно он это сделает.

Понятное дело, что это всегда сильно смущает владельца, и именно это
является первейшим поводом для дружеских подколов и насмешек. Но
отнюдь не всегда падение мотоцикла так уж опасно.

После длительной поездки я видел ОЧЕНЬ опытных людей, которые
останавливались, слезали с седла и просто уходили прочь от
мотоцикла, забыв поставить его на подножку. Я видел, как люди
садились с левой стороны на мотоцикл, припаркованный на правом
поперечном уклоне, и даже не начав движение, тут же падали на правую
сторону, потому что не могли быстро достать ногой до земли. Я видел,
как мотоциклисты, пытаясь поставить ногу для опоры при остановке,
поскальзывались на гравийном покрытии и мотоцикл заваливался
буквально в мгновение ока. Но практически ни в одном из
перечисленных случаев ни человек, ни техника не страдали.

Глупость не в том, что ты случайно уронил свой мотоцикл. Намного
глупее оказаться под ним после падения!

ПЕРВЫЙ УРОК, который я даю людям, решившим купить тяжелый мотоцикл -
это то, как правильно его заваливать. Если они еще не успели сделать
покупку, я даже иду на то, чтобы провести такой урок на своем
собственном GoldWing.

Я прошу ученика заехать на участок с травяным покрытием с
относительно плотным земляным покровом, выключить двигатель и начать
медленно наклонять мотоцикл на левую сторону. Перед началом
"занятия" я объясняю, что происходит по мере наклона: в определенный
момент проекция центра тяжести мотоцикла выходит за левый габарит
бензобака, своего рода критическую точку, после которой уже НИКТО не
в состоянии удержать GoldWing в таком положении и тем более
поставить его вертикально. Попытки сделать это могут привести к
травме! Ученик должен научиться чувствовать этот предел и в случае
неудачи перестать удерживать мотоцикл. Если уж дело дошло до падения
в статике, надо отпустить левую ручку руля, БЫСТРО вскочить на
правую подножку правой ногой и убрать левую ногу подальше от
падающего мотоцикла, сделав как можно более широкий шаг влево
(правой ногой опираясь на правую подножку).

Если научиться делать это толково, то в результате ты останешься
стоящим на ногах - одна на земле, а другая на правой подножке, а
мотоцикл ляжет на левый бок. Как правило, за 2-3 раза любой может
этому научиться (в первый раз многие падают вместе с мотоциклом,
упираясь руками в землю - если это случается, то я напоминаю, что
надо отпускать левую ручку руля до того, как она утянет тебя вниз).
Кроме этого, очень важно ОЧЕНЬ БЫСТРО перенести свой вес на правую
подножку и широко шагнуть левой ногой влево. После короткой
тренировки эти движения откладываются в памяти и не забываются в
течение длительного времени.

Самое интересное, что обычно при падении из статического положения
GoldWing даже не отрывает колес от земли - ему мешают защита
двигателя и боковых кофров. В результате мотоцикл абсолютно не
страдает, а ученик осознает, что в заваливании мотоцикла
действительно нет ничего страшного.

Теперь надо научиться поднимать 400-килограммовый мотоцикл, и на эту
тему тоже имеется соответствующая заметка.

При обсуждении вопроса о том, как правильно спрыгивать с падающего
мотоцикла, хочу еще заметить, что я рекомендую делать это согласно
приведенной мною методике только в том случае, если мотоцикл стоит
на месте или движется не быстрее скорости пешехода. Если же скорость
движения мотоцикла явно выше, то для мотоциклиста безопаснее
оставить ноги на подножках и не высовывать их за боковые габариты
мотоцикла - в этом случае дуги спасут конечности от переломов!

Инструктаж пассажира перед поездкой

Перед тем, как посадить нового пассажира к себе на мотоцикл, я
всегда провожу с ним небольшой брифинг. Я объясняю ему, что до тех
пор, пока он находится на заднем сидении, ОН - босс и его слово для
меня закон. Если ему хочется ехать помедленнее - я сделаю это. Если
ему надо остановиться, причем по любой причине - нет проблем. Я
говорю ему о том, что я отнюдь не ставлю перед собой цель испугать
его во время поездки, а напротив, хочу, чтобы этот замечательный
опыт запомнился ему. В обмен на это я требую от пассажира, чтобы во
время движения он выполнял для меня определенные задания. Всего их
четыре. Кроме этого, пассажир должен согласиться с тем, что он будет
садиться и сходить с мотоцикла исключительно с разрешения водителя.

Мои пассажиры садятся на свое место и сходят с него только тогда,
когда я сам нахожусь на мотоцикле, на нейтральной передаче, с
поднятой боковой подножкой и обеими ногами на земле. Зачем поднимать
подножку? Затем, что когда пассажир плюхается в седло, подвеска
сжимается и мотоцикл может резко наклониться или даже завалиться (!)
вправо за счет того, что опора подножки коснется земли. Когда я
готов к движению, то я киваю и пассажир знает, что этот знак
означает мою готовность. То же самое я делаю после остановки, если
пассажиру есть необходимость сойти с мотоцикла. И наконец, я прошу,
чтобы при посадке и высадке пассажиры старались переносить вес
своего тела как можно ближе к центру мотоцикла - они должны
стараться не тянуть аппарат на себя, а наоборот, сами стремиться к
нему при посадке.

Далее, я объясняю пассажиру, что во время движения они могут
разговаривать со мной и даже пользоваться СВ-радио (кнопка для этого
находится под их левой рукой), но что касается телодвижений - об
этом надо забыть и буквально прикинуться "мешком с картошкой" (в
принципе, они могут менять положение своего тела и даже немного
двигаться, главное чтобы это не стало для меня неожиданностью).
Совершенно определенно я указываю им на то, что им НЕ следует
пытаться помочь мне наклонять мотоцикл в повороте или наклоняться
самим заблаговременно, думая, что так мне будет легче.

Перед поездкой я говорю своему пассажиру, что ни разу не попадал в
аварии (и это правда), но несмотря на это, что бы ни случилось, он
всегда должен стараться держать свои ноги на подножках и ни в коем
случае не пытаться выравнивать мотоцикл или опускать ноги на землю.
На моем мотоцикле стоят дуги для пассажира, которые служат также для
навески туристических кофров, и я объясняю пассажиру, что до тех
пор, пока его ноги находятся на подножках, эти дуги будут способны
выполнить свою основную задачу и защитить ноги.

Ах да, что касается четырех заданий для пассажира… Так вот же они:
  Пассажир должен подавать знаки приветствия всем мотоциклистам,
  приближающимся к нам навстречу.
  Пассажир должен подавать знаки приветствия всем немобильным
  полицейским.
  Пассажир должен подавать знаки приветствия всем детям, если те
  проявляют к нам хотя бы малейший интерес.
  Пассажир должен демонстрировать всему миру, что он получает
  удовольствие от езды, в особенности на всех остановках.
Невыполнение любого из этих заданий приведет к тому, что после
окончания поездки нерадивому пассажиру в наказание придется
полировать колесные спицы.      (Естественно, на моем Wing'е нет
никаких спиц…)

А вот правила, которые я установил для самого себя при перевозке
пассажира:
  Единственное, что я хочу продемонстрировать - это то, насколько
  безопасной и приятной может быть езда на мотоцикле.
  Я стараюсь переключать передачи настолько плавно, чтобы пассажир в
  идеале этого просто не замечал (показатель - отсутствие
  характерного кивка головы в момент переключения).
  Я стараюсь начинать движение и останавливаться так, чтобы пассажир
  не замечал фактического начала движения или остановки. Абсолютная
  плавность хода - вот к чему я стремлюсь.

Торможение с учетом переноса массы вперед

(или почему пропорция 75%:25% неверна)
Я получил по электронной почте довольно аргументированное письмо от
некоего Ходди Ходсона и решил включить его в свои заметки, чтобы все
вы имели возможность с ним ознакомиться, так как оно в полной мере
подтверждает мои мысли, высказанные ранее касательно того, насколько
эффективными и мощными стали в последние годы передние тормоза
мотоциклов. Письмо занятное и информативное и надеюсь, что всем
понравится ход мыслей моего корреспондента.

Многие инструкторы в мотошколах, начиная с тех, кто обучает
новичков-любителей и заканчивая теми, кто прививает навыки
экстремального вождения офицерам полиции, до сих пор заставляют
зубрить старое правило: на сухом покрытии тормози примерно с
пропорцией 75% усилия на переднем и 25% - на заднем колесе (или
50/50 на влажном). Этот совет приводится и во многих учебниках
безопасной езды и самоучителях езды на мотоцикле, включая Motorcycle
Roadcraft и IAM Group Handbook. Как жаль, что времена меняются, и
вот уже старая аксиома оказывается некорректной!

Прогресс многое меняет.

Правило 75/25 появилось ОЧЕНЬ давно. Для составления подтверждающих
его графиков в качестве моделей использовались старые
двухцилиндровые Триумфы (Triumph Speed Twins) с барабанными
тормозами, так что предположительно это правило родилось порядка
25-30 лет тому назад.

Мотоциклы, подобные Triumph Speed Twins, имеют мало общего с
современными аппаратами. Они оснащались передними барабанными
тормозами с двумя колодками диаметром порядка 180 мм (я так и не
смог найти никого, кто помнил бы точные цифры). Передний тормоз
приводился в действие боуденовским тросом от рычага на руле. Задние
тормоза имели одну тормозную колодку. Диаметр их был около 15 см и
управлялись они солидной педалью длиной 25 см при помощи правой
ноги, которая, как предполагалось, должна была иметь немалую силу от
постоянного общения с кик-стартером - завести сие творение было
довольно непросто.

А шины? Они были не шире, чем самые широкие шины от маунтайн-байка
90-х годов, и их конструкция оставляла желать много лучшего даже по
сравнению с автомобильными шинами тех лет (при том, что уже тогда
многие модели автомобилей оснащались бескамерными шинами, абсолютно
все мотоциклетные шины были только диагональными со всеми
вытекающими последствиями). Стандартный рисунок протектора был
такой: рифленая насечка спереди и шашечки сзади. А такой важный
параметр, как пятно контакта, был длинным и узким - в немалой
степени из-за того, что колеса в ту пору были не менее 20 дюймов.

Но наибольшие изменения с тех времен претерпела конструкция рамы
мотоцикла. Старые Speed Twin'ы и подобные им машины были ВЫСОКИМИ.
Вертикально расположенный двигатель, подвешенный на хребтовой
трубчатой раме (проверять клапанный зазор приходилось практически
ежедневно, но утомительность этой процедуры уменьшалась благодаря
солидному расстоянию между рамой и головкой цилиндров) подразумевал
высокую посадку. Центр тяжести мотоцикла 60-х гг. с водителем был,
наверное, сантиметров на 30 выше, чем у нынешних машин.

Ах да, передние вилки… Они были двух типов: жесткие (для гоночных
мотоциклов и тех, кто укреплял на них тяжелые обтекатели Rickman) и
мягкие, как губка - они проваливались до ограничителя при самом
слабом торможении. Независимо от установленного типа вилки,
результат всегда был один и тот же: передняя часть становилась
совершенно жесткой или из-за конструкции вилки, или же из-за полного
пробоя подвески.

Теперь становится более-менее понятным, почему в то время было
опасно активно пользоваться передним тормозом? Жесткая передняя
подвеска, узкая (с плохим коэффициентом сцепления) покрышка, высокий
центр тяжести (небольшие самолеты были, наверное, вынуждены облетать
такие мотоциклы стороной вовсе не способствовали этому. Особенно
в сочетании с малочувствительными барабанными тормозами, которые
проявляли склонность к "самозажиму", то есть тормозное усилие на
колодках не всегда было пропорционально силе нажатия на рычаг
тормоза. Поэтому лучше было тормозить задним тормозом, усилие на
котором было легче контролировать. К тому же даже на Speed Twin'е с
блокировкой заднего колеса было несложно бороться.

С тех пор прошло немало времени, на протяжении которого искусство
конструирования мотоциклов непрестанно совершенствовалось.
Фактически уже к началу 80-х годов известное правило 75/25 начало
казаться не совсем корректным.

Основное доказательство того, что в наше время это правило абсолютно
неверно - это то, что большинство мотоциклов (начиная с модели
RD350) в наши дни могут демонстрировать "stoppies" - отрыв заднего
колеса от дорожного покрытия при торможении передним тормозом - без
ожидаемого и кажущегося таким неотвратимым падения. При выполнении
этого трюка мотоциклист выжимает рычаг переднего тормоза до предела
и заставляет заднее колесо оторваться от дороги - это вовсе не
круто, равно как и не совсем умно при отсутствии навыков, однако это
как нельзя лучше доказывает, что именно в этот момент мотоцикл
останавливается исключительно за счет работы переднего тормоза, и
таким образом известное соотношение меняется и становится 100/0.

Если внимательно вглядеться в телевизионные репортажи с мест
проведения production races - кольцевых мотогонок с участием
стандартных машин, не переоборудованных для гонок и не подверженных
специальным изменениям - можно увидеть - о ужас! - как почти все
гонщики выполняют отрыв заднего колеса при торможении и сбросе
скорости в конце прямой перед ввинчиванием в поворот. В том месте,
где Ford сопровождения уходит за пределы трассы, а гонщики
вскидывают головы вверх для усиления эффекта аэродинамического
торможения, можно заметить, как задние колеса их мотоциклов
отчетливо приподнимаются над трассой. И в этом случае они тоже
практикуют 100%-ное торможение передним тормозом. Понятно, что в их
задачи вовсе не входит удивить толпу или выполнить этот эффектный
трюк на глазах у восторженной публики, как может кому-то показаться
- они всего лишь стараются пройти трассу с минимальным временем. Они
выполняют stoppie намеренно, но это не самоцель, а лишь самый
эффективный способ оттормозиться за как можно меньший промежуток
времени (ну, если только речь не идет о "танце" победителя по
окончании заезда). Они делают это потому, что современные аппараты
позволяют проводить торможение только передним колесом, причем
настолько сильно, насколько крепко ты можешь удержаться за руль.

Теперь понятно, чем современные мотоциклы, включая большинство
дорожников, начиная с RD350, радикально отличаются от своих
предшественников? Есть исключения и здесь - это несколько
ретромоделей, типа Zephyr. Старая формула 75/25, скорее всего, до
сих пор применима и к ним.

Обучение торможению в одной из мотошкол (Moto-X school), например,
проводится так: необходимо оттормозиться до полной остановки на
кроссовом мотоцикле со скорости 80 км/ч, пользуясь исключительно
передним тормозом и двигаясь по грязевой дорожке. Так что и в
неблагоприятных дорожных условиях есть смысл полагаться в основном
на передний тормоз - после приобретения соответствующих навыков!

Современные мотоциклы имеют более низкий центр тяжести. Они ниже
примерно на 30 см (сравни GPZ500 с Триумфом 750 - так ведь GPZ еще и
мощнее). Кроме того, они короче в среднем на 15 см. И колеса у нас
стали меньше - от 16 до 19 дюймов по сравнению с 18-21-дюймовой
размерностью у старых мотоциклов. Ширина колес - а значит, и пятно
контакта - увеличились минимум вдвое. Цепкость шин тоже улучшилась
благодаря постоянно обновляемому химическому составу резины,
используемой для изготовления мотошин. Они стали радиальными, что
подразумевает их лучшую деформацию и приспосабливаемость к дорожному
покрытию. Низкий профиль шин современных мотоциклов также
способствует снижению центра тяжести.

И даже если на твоем мотоцикле не установлена перевернутая вилка,
все равно его подвеска в десятки раз лучше поглощает неровности
покрытия на скоростях, о чем раньше не приходилось и мечтать.

Ты заметил, что я ни слова не сказал о тормозах? Я полагаю, что
склонность барабанных тормозов образца 60-х годов к "самозажиму", их
невеликая чувствительность и непропорциональная, а иногда и
ступенчатая передача усилия от тросового привода к колодкам (давишь
немного - ну не тормозит и все тут, а додавил еще чуток - и пошел
юзом!), заставлявшая мотоциклистов того времени буквально вставать
на педаль тормоза при торможении - важнейшие причины, по которым и
появилось знаменитое правило 75/25. Конструкция всех механизмов
предполагала тогда, что это наилучший способ остановить мотоцикл, и
в то время, с учетом всех технических особенностей мотоциклов того
времени, это действительно был лучший способ эффективно
останавливаться.

С тех пор "Триумф" закрывался и возобновлял производство, потом
опять разорялся и снова открыл свой конвейер и теперь уже выпускает
мотоциклы куда лучшего качества. Но правила торможения при
управлении Triumph Speed Triple образца 90-х годов нельзя даже
сравнивать с правилами, которые были вполне пригодны для Speed
Twin'а 60-х.

Настоящими специалистами мотодизайна в полном смысле этого слова
стали японцы. Веришь или нет, но они действительно разрабатывают и
конструируют аппараты, которые выполняют свою работу так, как это
изначально и предполагалось конструкторами. И они промахиваются, но
случается это отнюдь нечасто. На японском мотоцикле все на своем
месте - грязевая защита защищает от грязи, подножки не гнутся от
твоего веса, Ты можешь одновременно нажимать на рычаги и щелкать
тумблерами. (Как ни грустно признавать, но на старых Триумфах это не
получалось ни у кого). Поэтому было бы логично принять и тормозные
системы, устанавливаемые на японских мотоциклах, за своего рода
идеальную модель. Так как же устроены в них тормоза?

Впереди:  два диска по 320 мм, на каждом - шестипоршневые суппорта

Сзади: Один диск 220 мм с двухпоршневым суппортом

(Это пример тормозной схемы Kawasaki 750 образца 1995-1996 гг., но
подобную схему имеет практически любой супербайк)

По самым консервативным оценкам получается, что передние тормоза в
пять раз мощнее задних (помни о том, что диаметр диска играет
огромную роль). И я могу поспорить, что педаль ножного тормоза стала
не длиннее рычага на руле.

Так почему же японцы заложили в схему тормозов своих супербайков
пропорцию, которая явно отличается от известной формулы "75/25"? Они
ведь далеко не глупы! А может это просто дань моде, типа "эй,
крошка, глянь какие ОГРОМНЫЕ у меня передние тормозные диски"? Ответ
прост: правило "75/25" просто ушло в прошлое! (Это утверждение
относится к большинству современных мотоциклов при движении по
большинству типов сухих покрытий).

Где же правда? Самое смешное, что правды тут вовсе НЕТ. Любое
фиксированное соотношение тормозной силы между передними и задними
колесами будет в большинстве случаев неверно. Не зря в автошколах
учат торможению с учетом переноса массы машины вперед: мягкое
нажатие на педаль тормоза, когда вектор массы машины переносится
вперед, после чего можно тормозить немного сильнее - передние колеса
уже не сорвутся в юз, потому что они больше загружены. При активном
замедлении педаль приотпускается, чтобы не получилось характерного
клевка при полной остановке.

Мотоциклисты тоже должны уметь пользоваться этим приемом. Но с
учетом того, что тормозные системы у нас раздельные, нам при
торможении надо научиться постоянно перебрасывать тормозную силу
спереди назад и наоборот, в зависимости от загрузки колес в данный
момент.

(Здесь владельцы мотоциклов Moto Guzzi и  Honda, оснащенных
системами комбинированного торможения, могут покинуть нас, дальше им
будет неинтересно - но помните, что на гоночных Moto Guzzi эта
система почти всегда отключена, потому что все-таки классическая
раздельная тормозная схема - рычаг на переднее колесо и педаль на
заднее - в самых предельных режимах более эффективна).

Так вот, идеальное торможение происходит примерно так:

Ты постепенно нажимаешь на рычаг и на педаль одновременно и с
примерно одинаковой силой - это первая фаза торможения.

Часть массы при сжатии передней подвески переносится вперед, и твои
руки немного сгибаются.

Масса перемещается к передней части мотоцикла (если замедление при
торможении равно 1 g, то на переднем колесе оказывается 100% всей
массы мотоцикла, при всем при этом современные мотоциклы способны
оттормаживаться с отрицательным ускорением до 1.2 g!

Теперь приотпускаешь или отпускаешь полностью задний тормоз и плавно
(!) увеличиваешь давление на передний; передняя шина приняла на себя
большее или даже все сцепление с дорогой. В этой фазе пропорция
распределения тормозного усилия может достигать соотношения 100/0.
Помни, что если она в области 85/15, то ты используешь тормозную
силу своего мотоцикла не полностью.

Скорость гасится, и сила, которую ты прилагаешь к тормозам и шинам,
уменьшается (количество энергии мотоцикла пропорционально квадрату
скорости).

Передняя подвеска распрямляется.

(Если торможение было экстренным, именно в этот момент ты переводишь
дыхание и произносишь коротенькую молитву-благодарение).

Ослабляешь усилие на переднем тормозе во избежание блокировки
переднего колеса на малой скорости - и вновь увеличиваешь давление
на педаль заднего тормоза.

Даже если ты оттормаживаешься со 160 км/ч, все равно последние метры
(или сантиметры?), которые ты проезжаешь на 10 км/ч - это движение
на малой скорости, и поэтому непосредственно перед остановкой
желательно пользоваться только задним тормозом. Поэтому в
заключительной фазе торможение происходит по формуле 0/100.

Если все же ты настаиваешь на том, чтобы я привел хотя бы
теоретическую формулу пропорции усилия на тормозах, я скажу: 85/15.
Именно эта формула получается при пристальном изучении "матчасти":
как уже говорилось выше, тормоза современных японских мотоциклов
настроены именно так, то есть передний тормоз как минимум в пять раз
мощнее заднего.

Случаются самые разные дорожные ситуации, поэтому нельзя
зацикливаться ни на формуле "75/25", ни на "85/15". В наше время
основное правило можно сформулировать так: учись активно
перебрасывать тормозное усилие вперед-назад, "играя" рычагом и
педалью и, загрузив переднее колесо, подавай на него тормозную
нагрузку. Не иди на поводу у устаревших математических расчетов!

Непредвиденные последствия

Об интерактивности в управлении мотоциклом
Еще один из коллекции переводных материалов
Сэм Велч был немного расстроен. Сидя на подготовленном для гонок
1999 YZF-R1, он был участником открытого гоночного дня на Streets of
Willow (одна из школ спортивного вождения в Калифорнии), мототрассе
длиной 1.6 мили с 11 поворотами, зажатой в холмах рядом с главной
трассой Willow. Он знал, что скорости на Streets были гораздо ниже,
чем на большой трассе, но быстрый байк все-таки мог разогнаться
далеко за сотню миль на главной четвертьмильной прямой. Он знал, что
его R1 мог взять эту скорость на второй передаче, и Сэм только и
ждал момента, чтобы обойти этого парня впереди него.

Сэм никак не мог его понять. Парень был на каком-то мотоцикле
двойного назначения, хотя был облачен по полной программе в гоночную
кожу с шайбами на коленках. Сэм и три его приятеля, составлявшие
трио на паре новеньких R1 и CBR900RR, видели парня перед первым
заездом и едва могли удержаться от смеха. Это же маразм! Кроссач на
резине для грязи на трассе против R1 и 900RR? Парень выглядел полным
придурком. У него просто не было шансов.

Уважая правила обгона, Сэм ждал, хоть и нетерпеливо, самой длинной
главной прямой, которая все никак не хотела показываться в его поле
зрения. Как только обе машины вышли из последнего поворота, и
появилось достаточно места для обгона, он выкрутил ручку газа на
своей тысячекубовой Ямахе и оставил парня в пыли. Пусть знает!

Сразу забыв про эксцентрика на кроссаче, Сэм начал по-настоящему
работать над программой, увеличивая скорость. У него получилось
несколько отличных кривых и очень глубоких углов наклона, особенно
на новой секции трассы, дизайнером которой был сам Кейт Код. Теперь,
когда он так легко обошел второго гонщика, он обнаружил, что было бы
неплохо, если бы ему было с кем посоревноваться, поскольку так было
бы куда интереснее.

После выхода из последнего поворота на главную прямую он обернулся,
чтобы глянуть через плечо, надеясь увидеть, что его друзья уже
подходят к трассе, чтобы присоединиться к нему в следующем заезде.
То, что он увидел, потрясло его: парень на кроссаче был все еще
ПРЯМО за ним! Несмотря на преимущество в 120 лошадиных сил и
прекрасную подвеску YZF, Сэм не смог вытянуть у парня ни фута за
весь круг. Расстроенный, он сошел с трассы на следующем круге,
пытаясь понять, что же не так с его мотоциклом.

...

История, приведенная выше, звучит либо как фантастика, либо как
плохой сон, в зависимости от того, кто мечтает. Однако она не
является ни тем, ни другим. Автор этой статьи, сидя на 250-кубовом
18-ти сильном кроссовом мотоцикле, оказался способен проехать трассу
30-футовой ширины, созданную Кодом, так же быстро, как другой гонщик
на YZF-R1, хоть это и кажется невозможным. Трудно представить себе
больший позор, разве что обнаружить, что ваша жена спит с вашим
лучшим другом.

В защиту гоншика на R1 я скажу, что он, возможно, не был настолько
знаком с программой, как я, но он определенно не был новичком.
Скорость, на которой мы гоняли, может быть рассмотрена на улице как
исключительно агрессивная - я переключал маленький одноцилиндровый
четырехклапанный twin-cam двигатель на 11,000 оборотах, на 1,500 за
началом красной зоны, для того, чтобы выжать из него полную
мощность. Если не касаться смягчающих обстоятельств, мне трудно
припомнить более драматичный или горький пример того, насколько все
зависит от водителя, а не от мотоцикла. Нет никаких оправданий. Мы
были на чистой, хорошо спроектированной трассе, никого больше - ни
других гонщиков, ни какого-либо движения, чтобы нас отвлечь. И я не
являюсь таким уж умелым или агрессивным гонщиком. Уровень моего
мастерства можно в общем оценить как гораздо лучше среднего, и
любой, кто ездил со мной в последние несколько лет, уверит вас, что
я один из самых неагрессивных водителей на планете, даже на трассе.

Кажется трудным поверить в то, что KLR250 может состязаться с R1 на
любой трассе, даже учитывая некоторое неравенство пилотов. Тем не
менее, у него есть определенные преимущества перед R1, которые
смягчают это кажущееся неравенство. Первое, это, конечно же, вес. R1
исключительно легок для спортбайка открытого класса, но KLR легче
его на 100 кг. Во-вторых, на скоростях, которые использовались на
данной конкретной трассе - 30-90 миль в час - длинноходная подвеска
KLR отрабатывала каждую неровность покрытия и была однозначно лучше
при данных обстоятельствах, чем более жесткая подвеска R1. Даже
учитывая это, при равных, опытных пилотах, R1, безо всякого
сомнения, сможет пройти круг на большей скорости, чем KLR250, хотя и
не настолько быстро, как может показаться.

Понятно, что кроссовые мотоциклы вроде KLR вряд ли вызовут ахи и охи
на улице, зато они исключительны удобны для других испытаний во
время обычного уличного вождения. Кроме того, они являются
прекрасными машинами для обучения и демонстрации основных навыков
вождения. Под «основными навыками вождения» я не имею в виду
основополагающие упражнения, преподаваемые на MSF (Motorcycle Safety
Foundation, курсы для начинающих мотоциклистов в США), а скорее
составляющие безопасного, быстрого вождения на уровне
профессионалов.

KLR, как и большинство других мотоциклов двойного назначения, имеет
относительно мягкую, длинноходную подвеску. Он легок и поворачивает
очень шустро, хотя и не так быстро, как современные спортбайки, по
причине своего 21-дюймового колеса, консервативного угла наклона
передней вилки и длинной базы. Кроме того, мягкая подвеска может
быть серьезной проблемой для водителя, который любит держать машину
под контролем, используя исключительную мощность при каждой
возможности и агрессивно тормозя перед поворотами. Однако легкие
кроссовые мотоциклы прекрасно помогают водителям преодолеть две
основные проблемы, которые есть у большинства: отсутствие мягкости и
плавности в управлении и преодоление страха быстрого прохождения
поворотов.

Исключительно прощающая подвеска кроссачей прекрасно абсорбирует
неровности покрытия; к сожалению, эта же самая подвеска гуляет и
плавает, если водитель не слишком ровно перераспределяет свой вес и
управляет машиной. Однако полдня, проведенные на трассе на кроссовом
мотоцикле, изучая переключения скоростей, торможение, балансирование
до полной мягкости и легкости в обращении могут сделать реальными
соревнования пилота XL500 и водителя на YZF-R1. И как только
мягкость станет рефлексом, она сразу скажется на возросшей скорости,
безопасности и комфорте на мотоцикле любого размера.

Даже самые простые упражнения, отработанные на мотоцикле двойного
назначения, могут очень сильно расширить границы зоны комфорта
водителя в смысле того, какие скорости он считает реальными при
входе в поворот и его прохождении для любого мотоцикла. Любой
современный спортбайк имеет возможность проходить повороты на
скорости, которая даже и не снилась большинству из даже наиболее
продвинутых водителей. Проблема в том, что тяжелые, мощные машины не
сильно способствуют уверенности в правильном выборе скорости для
конкретного поворота. Поскольку кроссовый мотоцикл легче и многое
может простить, он позволяет водителю входить и проходить повороты
быстрее, чем он бы сделал это на большем мотоцикле. Сначала разница
в прохождении может быть всего несколько миль в час, но и это важно.
Как только водитель становится мягче и привыкает к более высокой
скорости в поворотах на легкой машине вроде KLR, он становится
быстрее и на своем обычном мото. Это происходит потому, что его мозг
начинает адаптироваться к более высоким скоростям, и его тело
управляет мотоциклом мягче - и то, и другое благодаря тому опыту,
который он получил во время тренировок на более легкой машине.

Некоторое время назад мы получили письмо от читателя, который купил
1200-кубовый Бандит в качестве своего первого мотоцикла. Одним из
его вопросов было: сможет ли он эффективно научиться хорошо водить
на такой мощной машине. Ответом, конечно же, было категорическое
"нет!" Однако нет смысла продавать его любимую машину (хотя она и
может вселять в него страх при каждом повороте ручки газа). Нашей
рекомендацией для него было купить подержанный мотоцикл двойного
назначения или чистый кроссач за несколько сотен баксов и
практиковаться до тех пор, пока не не зарябит в глазах, и, конечно,
стараться ездить крайне осторожно на своем большом мотоцикле.

Подобный подход работает для всех водителей, включая считающих себя
обладателями большого опыта и времени, проведенного за рулем
мотоцикла. Не просто же так Фредди Спенсер, Кенни Робертс и лучшие
гонщики страны вроде Чака Соренсена (который, вероятно, выиграет AMA
250GP в 1999) регулярно тренируются на XR100: эти байки позволяют
овладеть основными навыками, которые абсолютно необходимы для того,
чтобы быть быстрым и плавным на больших, мощных машинах. Трехдневная
школа Спенсера на самом деле использует небольшой флот из XR100 на
кроссовой трассе как часть программы обучения.

Второй хорошей вещью насчет этих легких мотоциклов двойного
назначения, после их неоценимой роли как тренировочных байков,
является тот факт, что они не только предназначены для гонок по
грязи, они еще и стоят так же дешево, как грязь. Кроме того, вовсе
не обязательно использовать их только на грязи, они прекрасно
работают и на нормальном покрытии. Водитель может добавить одну из
этих отличных машин в свою конюшню менее чем за $1,000, причем
получит он от этого вложения куда больше, чем отдаст. Если вы один
из тех пилотов, которым просто необходимо иметь мощный спортбайк
среднего или открытого класса как свой первый, второй или даже
третий байк, имейте его на здоровье. Просто к экипировке и
аксессуарам для него - шлемом, кожей, перчатками, обувью и сумкой на
бак - добавьте дешевый б/у кроссовый мотоцикл. Тогда и только тогда
ваша покупка будет законченной.

Советы водителям

Ценны как для мотоциклистов, так и для автолюбителей (прислано Maxie Max -
спасибо!)
1. Это не гонка. Задача номер 1 - остаться живым. Задача номер 2 -
доехать без повреждений и происшествий. Можно считать что ты успешно
прошел тест, если удалось доехать до пункта назначения спокойным и
без адреналинового стука в голове.
2. Перед началом движения на зеленый свет, посмотри в обе стороны.
Не отпускай тормоз до тех пор, пока ты действительно не готов начать
движение (Иначе водитель позади тебя, увидев погасшие стоп-сигналы,
скорее всего получит инстинктивный зрительный сигнал о том, что
через мгновение ты поедешь).
3. Двигаясь по главной дороге и приближаясь к второстепенной:
- Убедись в том, что водители на второстепенной дороге как минимум
посмотрели в твою сторону;
- Убедись в том, что вращение колес их машин замедляется (особенно
хорошо это видно на скользком покрытии, когда колеса могут
блокироваться при торможении);
- По работе передней подвески видно, замедляется машина или
ускоряется.
4. Держите дистанцию, двигаясь позади грузовиков:
- Потому что они мешают видеть, что происходит впереди;
- Они могут перевозить груз, который может неожиданно упасть перед
тобой на дорогу;
- Они могут перевозить сыпучие материалы, которые может сдуть
(гравий, песок);
Дистанция должна быть вдвое больше нормальной - или еще больше, в
зависимости от дорожных условий. Кроме того, не стоит полагаться на
то, что их стоп-сигналы исправны.
5. При ночной езде не двигайтесь слишком близко к тяжелым и
дальнобойным грузовикам. Бывает так, что ночью дым от разрушающихся
и дымящихся спущенных шин не виден, поэтому внезапно оторвавшийся
кусок покрышки может стать неприятным сюрпризом. Кроме того, шины
грузовиков частенько бывают наварными и могут отслаиваться, при этом
отслоившийся проектор может сыграть с тобой злую шутку, окажись ты
рядом в этот момент.
6. Несколько раз глянь в зеркало заднего вида перед перестроением
или обгоном, особенно на магистрали. Бывает трудно вклиниться в
идущий по скоростной полосе поток машин и набрать темп движения
потока, никому при этом не мешая.
7. Самое опасное время суток для движения - закат и рассвет. Будь
наготове, не совершай непродуманных действий.
8. Вечером включай ближний свет как можно раньше, особенно если твой
путь лежит по направлению на восток.
9. Не помешает включить ближний свет даже днем при движении по
узкому двухполосному извилистому загородному шоссе.
10. Заранее прогнозируй развитие ситуации и выбирай пути мгновенного
объезда при приближении к группам машин, обгоне или приближении к
перекресткам с оживленным движением. Тормозов может оказаться
недостаточно.
11. Избегай длительного движения в плотной группе машин.
12. Сбрось скорость или другим способом дай понять водителям в
плотной группе машин, что ты желаешь их пропустить; не ускоряйся,
чтобы оторваться от плотного потока, если он идет со скоростью,
близкой к твоей крейсерской.
13. Старайся никогда не находиться в слепой зоне других водителей.
Замедляйся или увеличивай скорость.
14. Не позволяй никому находиться в твоей слепой зоне. Замедляйся
или увеличивай скорость.
15. Автопутешественники после долгого пути становятся абсолютно
непредсказуемыми - они могут остановиться, например, на закрытом
горном повороте.
16. Грузовики и автобусы могут пропускать большие предметы, лежащие
на дороге, между колесами, при этом задевая их, что приводит к тому,
что эти предметы могут оказаться на твоем лобовом стекле.
17. Со встречных грузовиков тоже, случается, падают разные
неприятные вещи.
18. Ожидай агрессивного поведения на дороге от:
- спортбайкеров без шлемов
- лифтованных машин на широких шинах
- BMW
- ТрансАм'ов или пятилитровых Мустангов
- машин с водителями в бейсболках, надетых задом наперед
- крутые точила с прицепленными к ним велосипедами или горными
лыжами - ими управляют молодые и агрессивные пацаны
- недорогих подержанных машин вблизи университетов
- любых машин, если на них есть неоновая обвеска
19. Ожидай рассеянного поведения на дороге от:
- Людей, разговаривающих по мобильному телефону и управляющих
автомобилем
- водителей "Вольво"
- водителей минивэнов
- любой машины с ребенком в салоне
- любой машины со знаком "Ребенок в машине"
- велосипедистов (причем, как правило, велосипедисты в специальной
спортивной одежде ведут себя более предсказуемо по сравнению с теми,
кто просто едет на велосипеде)
- подростков на мопедах и скутерах
- автомашин с иногородними номерными знаками
- зимой - от автомашин с неочищенными от снега и льда стеклами,
летом - от грязи
20. Если есть возможность, отложи поездку после 8 часов вечера,
особенно в пятницу и субботу по следующим причинам:
- На дороге больше нетрезвых (как водителей, так и пешеходов)
- Увеличивается вероятность появления животных на дороге
- Сокращается объем зрительной информации
- Притупляется реакция
21. На большой скорости не слишком старайся избежать столкновения с
мелкими животными. Можно скорректировать направление, но не более
того - жизнь кошки или собаки не стоит полной потери управления.
Напротив, лоси или лошади посреди дороги способны полностью изменить
ваши планы на сегодняшний день.
22. При движении по дороге, возле которой пасутся коровы, не
удивляйся тому, насколько неожиданно они могут оказаться на проезжей
части. Коровы не так быстры, как олени, но в интеллектуальном смысле
и те, и другие примерно одинаковы.
23. Левый поворот с пересечением встречной проезжей части: перед
поворотом руля, пропуская встречный поток, постарайся набрать хотя
бы небольшую скорость, это поможет закончить поворот по инерции в
случае, если двигатель начнет глохнуть. Полезно также иметь запас
свободного места впереди себя, чтобы иметь возможность вовремя
прекратить маневр и дождаться более благоприятного момента. Никогда
не предполагай, что другие водители будут извещать тебя о своих
действиях. Всегда делай поправку на идиотов, которым позарез надо
подрезать тебя и занять именно твою полосу движения впереди тебя
непосредственно перед светофором. Их можно легко отследить при
приближении к светофору в зеркало заднего вида по их манере езды и
скорости относительно остального потока.
24. Не надо перебирать передачи с высших на низшие при подъезде к
светофору или перекрестку, если речь не идет о движении по очень
скользкому покрытию. Тормозите на той передаче, на которой вы
двигались, до минимальных оборотов, потом выжмите сцепление,
перейдите на нейтраль и продолжайте торможение - как правило, к
этому моменту скорость и так уже достаточно мала. После этого не
включайте передачу до тех пор, пока вы полностью не остановились и
не готовы возобновить движение. Мало того, что нет смысла на сухой
дороге переключаться с 4 на 3 и потом на 2 передачи при торможении,
это помимо всего прочего изнашивает детали КПП. (Это требование
неприменимо к мотоциклам).
25. Для притормаживания пользуйтесь тормозами, а не коробкой передач
- тормоза дешевле и проще в обслуживании, чем КПП или сцепление.
Естественно, при затяжном движении под уклон это правило
недействительно.
26. В плохую погоду особенно важно иметь чистыми ВСЕ стекла И
световые приборы. У-упс - поправочка - в ЛЮБУЮ погоду.
27. Почаще и повнимательнее заглядывай под капот. Расход масла при
движении по городским пробкам и по скоростной трассе может
значительно отличаться. Следи за уровнем масла.
28. Сельскохозяйственные агрегаты:
- Всегда ездят медленно, и если ты не можешь правильно оценить его
реальную скорость, все равно будь готов к тому, что скорость твоего
приближения к нему окажется высокой;
- Часто занимают более одной полосы;
- Как правило, не имеют сигналов поворота и тем не менее могут
повернуть в любую сторону в любой момент;
- Как правило, не имеют зеркал заднего вида и поэтому вполне могут
тебя не увидеть;
- Люфт рулевого управления может быть излишне большим они могут
мотаться по дороге влево-вправо;
- Всегда весят больше, чем твой аппарат
- Иногда на узких дорогах могут выступать габаритами на встречную
полосу.
29. Если при движении по магистрали или скоростной полосе ты
оказался в хвосте скопления машин, включи "аварийку", чтобы
предупредить движущихся сзади водителей. Для дополнительного
привлечения их внимания рекомендуется также тормозить
кратковременными нажатиями на тормоз.
30. Если на дороге появился один олень, практически всегда рядом
найдутся еще несколько - они ходят стаями и в основном проявляют
активность в темное время суток. Поэтому быстрая езда по
неосвещаемым участкам дорог в местах возможного появления диких
животных опасна.
31. Тормози ПЕРЕД вхождением в поворот на извилистых участках дорог!
32. Невежд практически всегда можно узнать по тому, как они
обозначают свое намерение повернуть: они не включают сигнал поворота
и ты узнаешь об этом лишь по его загоревшимся у тебя под носом
стопам. Надо отдать им должное, иногда они все же включают его,
правда, всего на один или две вспышки лампы - и уже в самом повороте
или после него. Они не включают ближнего света до тех пор, пока
совсем не стемнеет. Их скорость передвижения всегда на 30-40 км/ч
выше основного потока, и если на их пути попадется кто-либо, кто
едет с меньшей скоростью, они начинают выдавливать его со своей
полосы и сокращают дистанцию до 1/2 длины корпуса автомобиля. Они
резко тормозят, так как не видят дорогу дальше чем за 1 длину
корпуса своей машины, и каждое возникающее препятствие становится
для них открытием. Они будут висеть у тебя на хвосте или обгонять и
подрезать, когда ты подкатываешься к красному светофору в надежде,
что к моменту твоего приближения сигнал сменится на зеленый. Они
злоупотребляют тормозами на горных дорогах и их легко можно
идентифицировать по дымящимся шинам и запаху горелой резины и
тормозных колодок. В исключительных случаях из-под колес вырываются
языки пламени.
33. Помни о том, что ты являешься водителем автомобиля до тех пор,
пока по окончании поездки он не стоит на ручном тормозе или передаче
и ключ не вынут из замка зажигания.
34. На знак "Стоп" необходимо останавливаться всегда, даже если ты
думаешь, что в данном месте не было никакой нужды его ставить. Ты
можешь ошибаться.

"От чего все наши беды?"

(AKA "Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of
Countermeasures")
Эти материалы созданы в Америке на основании статистики аварий с
участием мотоциклистов. Я думаю, многим, особенно начинающим, этот
материал будет интересен - Eugen. 
  Приблизительно три четверти из всех аварий с мотоциклами случается
  из-за столкновения с другим транспортным средством, которое
  наиболее часто является пассажирским автомобилем.
  Оставшаяся четвертая часть всех этих аварий была связана с
  падением или взаимодействием мотоцикла с каким-либо объектом
  окружающей среды [я думаю, что в наших условиях к этому можно
  причислить открытые крышки люка, выбоины размером с полколеса и
  неприхотливо разбросанные по дороге ржавые глушители. - здесь и
  далее примечания мои - Eugen].
  Неисправность мотоцикла явилась причиной менее чем 3% аварий, при
  этом подавляющее число неисправностей, приведших к аварии,
  являлось тривиальным проколом колеса [я не скажу за всю Одессу, но
  мне кажется, что для совкоциклов этот параметр был бы несколько
  больше. Раз в 10, например].   
  В авариях без участия других транспортного средства ошибки
  мотоциклиста явились причиной двух третей аварий, а типичной
  ошибкой явилось заваливание набок в следствии блокировки колеса
  при торможении или слишком высокой скоростью входа в поворот.
  Дефекты дорожного покрытия явились причиной несчастного случая в
  2%; животные были причиной 1% несчастных случаев [отечественные
  собаки - самые агрессивные в мире, и их нужно опасаться; а насчет
  дорог я уже сказал].   
  В авариях с участием 2-х и более транспортных средств водитель
  другого транспортного средства не уступил дорогу мотоциклу и
  явился причиной аварии в двух третях случаев.
  Невозможность автомобилистов обнаружить мотоциклы в движении -
  преобладающая причина аварий с участием мотоцикла. Водитель
  другого транспортного средства, вовлеченного в столкновение с
  мотоциклом, не видел мотоцикл перед столкновением или увидел
  слишком поздно, чтобы избежать столкновения.
  Преднамеренные противоправные действие автомобилистов против
  мотоциклистов - редкая причина аварий. Наиболее частая
  конфигурация аварии - мотоцикл, движущийся прямо, тогда как
  автомобиль делает левый поворот со встречной полосы движения [об
  этом даже "МОТО" как-то писал, помнится].
  Перекрестки - наиболее вероятное место для аварии.
  Погода не является причиной аварии в 98% случаев.
  Большинство аварий происходит во время короткой поездки, связанной
  с посещением магазина, поручениями, друзьями, развлечениями или
  отдыхом, и авария, как правило, происходит вблизи от пункта
  назначения.
  Незаметность мотоцикла или другого транспортного средства,
  вовлеченного в аварию, связанная с бликами от яркого солнечного
  света или закрытием мотоцикла другими транспортными средствами -
  почти половина аварий.     
  Заметность мотоцикла на дороге - критический фактор для множества
  аварий, и вероятность несчастного случая может быть значительно
  снижена при помощи включения фар мотоцикла днем и ношении ярких и
  красочных курток, шлемов и т.п.
  Утечки топлива из топливной системы присутствовали в 62% аварий
  после столкновения. Это представляет большую опасность пожара
  [отсюда мораль - сразу отползай, заглушив двигатель].     
  Скорость перед столкновением была в среднем 45 км/ч; скорость
  столкновения в среднем была 32 км/ч; и скорость столкновения
  только каждого тысячного мотоцикла была приблизительно 130 км/ч
  [наверное, эти перцы решили напоследок открутить по полной].
  Типичное аварийная ситуация не связана с областью "периферийного
  зрения" и в более чем трех четвертых случаев находится в пределах
  90 градусов передней части мотоцикла .
  Заметность мотоцикла наиболее критична для его передних частей.
  Или, выражаясь другими словами, неважно сколько ярких наклеек
  будет у вас сбоку, если вы забудете включить фары.
  Мотоциклисты в возрасте между 16 и 24 годами - подавляющие
  участники аварий; мотоциклисты в возрасте между 30 и 50
  практически не представлены в статистике.
  Грузчики, рабочие и студенты составляют большинство попавших в
  аварию [Ну это у них, у нас я думаю грузчики вряд ли на байках
  рассекают].
  Мотоциклисты после недавних аварий или нарушений ПДД в подавляющем
  большинстве опять попадают в аварию [Типа такая замкнутая петля -
  раз попал, то все; на самом деле это связано с тем, как я думаю,
  что если человек по жизни ездит кое-как, то "горбатого только
  могила исправит"].
  Мотоциклисты, попавшие в аварию, по существу не учились вождению
  мотоцикла; 92% обучились сами или их научили друзья.
  Более половины попавших в аварию имели менее чем пятимесячный опыт
  езды на мотоцикле. Мотоциклисты с опытом езды на эндуро
  практически в аварии не попадают.
  В почти половине аварий со смертельным исходом в крови
  мотоциклиста был алкоголь.
  Мотоциклисты в этих авариях демонстрировали существенные проблемы
  в предотвращении столкновения. Большинство из них при торможении
  блокировало заднее колесо и начинался занос; при этом они забывали
  про передний тормоз [надо ж было до такой степени упиться].
  Способность избежать аварии путем объезда препятствия практически
  отсутствовала.
  Типичная авария оставляет мотоциклисту чуть менее 2 секунд для
  того, чтобы предпринять каких-то действия для предотвращения
  столкновения [отсюда вывод - если решил тормозить, то тормози,
  если решил дать коксу - то откручивай по полной и, приняв решение,
  не меняй его].
  Перевозка пассажира не является фактором, увеличивающим
  вероятность аварии.
  Водитель других транспортных средств, вовлеченных в столкновение с
  мотоциклом, обычно находятся в возрасте от 20 до 29 и свыше 65.
  Эти водители вообще незнакомы, как правило, с мотоциклами.
  Большие мотоциклы мало представлены в статистике аварий, но они
  связаны с более высокой серьезностью ущерба в тех авариях, где они
  участвовали.     
  Не существует зависимости цвета мотоцикла и вероятности аварии.
  Это связано с тем, что (см. выше) как правило перед аварией
  мотоцикл виден спереди.
  Мотоциклы, оборудованные обтекателями и ветровыми стеклами
  [формулировка американцев; имеются в виду спортбайки. Так и будем
  их называть] мало представлены в статистике аварий, наиболее
  вероятно из-за того, что спортбайками управляют более опытные
  люди.     
  Если же они попадали в аварию, мотоциклисты были без прав или
  ранее их лишены.
  Наиболее часто аварии происходят с чопперами и кафе-рэйсерами.
  В этих классах вероятность ущерба здоровью мотоциклиста
  чрезвычайно высока - 98% аварий с участием нескольких (более 1)
  транспортных средств и 96% аварий без их участия заканчивается
  повреждениями мотоциклисту и в 45% случаев - тяжелыми.
  Половина всех повреждений сводится к следующим травмам: лодыжки,
  колена и бедра.     
  Дуги не снижают вероятность получения увечий: сокращение
  вероятности повреждения лодыжки пропорционально увеличению
  вероятности повреждения бедра или колена.
  Использование крепких ботинок, курток, перчаток, и т.д., является
  эффективным в предотвращении или сокращении повреждений, связанных
  с падениями. Эти повреждения являются частыми, но редко  -
  серьезными.
  Повреждениям паха были подвержены мотоциклисты в 13% аварий,
  связанных с лобовым столкновением на высоких скоростях.
  Серьезность аварии увеличивается со скоростью, наличием алкоголя в
  крови и размерами мотоцикла.
  Семьдесят три процента попавших в аварию не использовали никакого
  средства для защиты глаз.
  Только 40% попавших в аварию носили шлемы во время несчастного
  случая.
  Добровольное использование шлема было наиболее низким среди
  неопытных, необразованных, молодых мотоциклистов в жаркие дни и
  короткие поездки.
  Наиболее часто к смерти приводят смертельные травмы груди и
  головы.   
  Использование шлема не причиняло неудобств с точки зрения
  ослабления оценки дорожной ситуации, видимости, усталости или
  потери внимания; никогда причиной аварии не являлось использование
  шлема.
  Использующие шлем имели меньшее количество повреждений шеи, чем не
  использующие.
  Шестьдесят процентов мотоциклистов не использовали шлемы во время
  аварии. Из этой группы, 26% сказали, что они не носили шлемы,
  потому что они были неудобными, и 53% просто не собирались
  попадать в аварию.
  Менее чем 10% мотоциклистов, попавших в аварию, имели страховку
  любого вида, чтобы обеспечить медицинское обслуживание или ремонт
  мотоцикла [они там вообще все помешены на страховании. А у нас
  вообще мало кто мотоциклы страхует, так что даже при желании
  выбирать не из чего].

Тормоза

Помни - они могут спасти тебе жизнь
Ты обязательно долбанешься в ту машину, если не успеешь остановиться
достаточно быстро.

Большинству людей достаточно примерно 4.5 секунд, чтобы прочитать
это предложение.

4.5 секунды - не так уж много, но и они могут стать последними в
твоей жизни. 4.5 секунды (и это, в общем, не совпадение!) - примерно
столько времени ДОЛЖНО потребоваться мотоциклу, чтобы оттормозиться
до полной остановки со скорости 60 миль/ч (96 км/ч)!

Чтобы добиться максимально эффективного торможения, от тебя
требуется освоить всего лишь несколько основных навыков:

Готовность к осуществлению маневра: неважно, насколько быстры твои
рефлексы, или как хорошо ты владеешь тормозами - если ты не видишь
нужды останавливаться, то, соответственно, не остановишься.

Рефлексы: Прежде всего тебе потребуется некоторое время, чтобы
распознать угрозу и решить, как на нее среагировать, после чего за
дело принимаются рефлексы, и тут уже важно, насколько хорошо они у
тебя развиты.

Навыки: Недостаточно активное торможение не менее опасно, чем
излишне агрессивное.

Рассмотрим пример на конкретных цифрах, чтобы понять, в каком
масштабе времени все происходит. Для распознавания угрозы тратится
обычно около 0.7 секунды. С момента осознания опасности до момента
начала торможения человеку с нормально развитыми рефлексами
требуется еще порядка 0.3 секунды. В сумме это дает нам целую
секунду - от возникновения угрозы до начала замедления.

При скорости 96 км/ч мотоцикл за секунду проходит почти 27 МЕТРОВ!

То, что на распознавание угрозы у тебя уйдет никак не меньше 0.7
секунды - неизбежная реальность. Но терять еще 0.3 с - роскошь, без
которой вполне можно обойтись. Простая привычка ездить с охватом
рычага переднего тормоза двумя пальцами - и ты выигрываешь целых 0.1
секунды (треть этого времени!). А это почти 3 метра спасительной
дистанции!

Предположим, что у тебя имеются достаточно хорошие навыки
экстремального торможения. Давай закрепим пройденный материал еще
несколькими цифрами.

Инженеры-конструкторы путем исследований установили, что на сухой
поверхности дороги человек со средними способностями сможет
безопасно затормозить движущееся транспортное средство с
отрицательным ускорением примерно 4.57 м/с2. Имеется в виду, что при
такой скорости торможения человек еще может контролировать
замедление и удерживать транспортное средство без опасения потерять
управление.

При наличии влажного дорожного покрытия эта цифра снижается до 3
м/с2.

Предположим, что мотоцикл движется по влажной дороге со скоростью 96
км/ч. При скорости замедления 3 м/с2 водителю для полной остановки
потребуется 8.8 секунды (или 9.8 секунды с момента возникновения
опасности). Таким образом, путь до полной остановки составит почти
145 метров.

Если же дорога сухая, то на остановку потребуется 6.9 секунды
(включая 1 секунду на распознавание опасности и время реакции), а
путь до остановки будет чуть более 105 м.

Понятно, что чем более эффективным будет торможение, тем меньше
времени потребуется для остановки и тормозной путь будет более
коротким.

Полагаю, каждый из вас знает, что мотоциклы могут оттормаживаться
намного эффективнее, чем автомобили. На самом деле, профессиональные
мотогонщики при активном торможении могут создавать отрицательное
ускорение до 1 g и более (9.75 м/с2).

После приобретения определенной практики и навыков любой из нас при
торможении сможет достичь отрицательного ускорения порядка 6 м/с2.
Что это означает в рассматриваемом нами случае? Ты сможешь
оттормозиться до остановки за 5.4 с! (с учетом той самой секунды). А
путь до остановки составит менее 86 метров!

Получается, что только за счет тренировок и приобретения опыта
вождения ты сможешь снизить путь до полной остановки почти на 20
метров и уменьшить время на 1.5 с по сравнению с "нормальными"
результатами. А еще метра три сэкономишь, если возьмешь за правило
всегда держать палец на рычаге тормоза. А 23 метра - это длина
четырех-пяти автомобилей!

Теперь заголовок стал более понятным - столкновения иногда не
избежать, если ты не умеешь останавливаться достаточно быстро.
Охватывай рычаг переднего тормоза, не переставай тренироваться - и
тебе удастся выжить на дороге.

Чрезмерный износ шин

Чрезмерный износ шин
Все мотоциклисты рано или поздно сталкиваются с проблемой
чрезмерного или неравномерного износа шин (например, когда протектор
изнашивается пилообразно, если смотреть на него сбоку, или если на
поверхности имеются отдельные сильно изношенные участки). Зачастую
это всего лишь результат поддержания неправильного давления в шине в
течение длительного времени. Однако это всего лишь часть ответа на
вопрос.

Дело в том, что неравномерный износ шин - вполне нормальное явление!
А вот излишне неравномерный износ или же чрезмерный износ только с
одной стороны шины - нет.

Кроме неправильного давления в шине, существует как минимум еще семь
причин, по которым нам приходится отбраковывать покрышку ввиду
неравномерного износа:

Большинство дорог имеет наклонный профиль. Поэтому если твоя посадка
на мотоцикле вертикальна, то больше изнашивается та сторона передней
покрышки, которая расположена ближе к центру дороги.

Как при положительном (разгон), так и при отрицательном (торможение)
изменении скорости шина изнашивается намного быстрее, проворачиваясь
определенными участками по шероховатому асфальту. Кроме того, в
немного меньшей степени этот износ наблюдается и при любом движении,
кроме прямолинейного. Можно говорить о том, что износ задней шины
ввиду вышесказанного будет скорее всего более равномерным по
сравнению с передней шиной (которая иногда пробуксовывает
относительно дорожного покрытия в движении и при торможении, но не
при разгоне).

Несмотря на то, что у мотоциклов относительно редко встречаются
проблемы с искривлением рамы и несоосностью колес, в ряде случаев
это тоже может стать причиной неравномерного износа.

Излишнее утяжеление одной боковой сумки (инструменты и т.п.) и,
таким образом, перенос значительной массы на одну сторону мотоцикла
приводит к тому, что большую часть времени ты путешествуешь в слегка
наклонном положении, которое хоть и близко к вертикальному, но
боковой износ шины все равно будет иметь место.

Одной из первоочередных причин неравномерного износа шин может быть
неправильная настройка антиклевкового устройства.

То же самое будет происходить, если неисправен один из амортизаторов
в передней вилке.

Излишне резкие торможения передним тормозом приводят к повышенному
износу шин.

Советы тем, кто собрался впервые выехать в этом сезоне

Советы тем, кто собрался впервые выехать в этом сезоне
  Направляясь в гараж, не забудьте прихватить с собой лопатку – она
  может Вам потребоваться, если за зиму Вы ни разу там не были )).

  Заранее зарядите аккумулятор – если он заряжен не на полную,
  запуск двигателя после зимы может и не получиться, особенно если
  Вы пренебрегли нашими советами по зимнему хранению мотоцикла.
  Выезжать из гаража обычно приходится по льду и снегу. В этом
  случае больному рекомендуется следующая процедура: ехать
  маленькими кусочками типа «чуть-чуть тронулся, остановился»,
  расставив ноги и чуть скользя ими по окружающей поверхности. При
  этом останавливайтесь по инерции, тормозом лучше практически не
  пользоваться. При каждой остановке фиксируйтесь ногами так, чтобы
  иметь под ними твердую опоры. Старайтесь не останавливаться на
  блестящей скользкой поверхности или на склоне – не сможете
  нормально зафиксироваться и упадете. Мудрым ходом будет заранее
  просчитать свой ледяной маршрут, чтобы Вы все время находились на
  ровной поверхности, либо все наклоны пересекались бы по прямой.
  Пусть он будет на пятьдесят метров длиннее, зато он будет долларов
  на 150 дешевле (стоимость падения на один бок с поломкой рычага,
  подножки, зеркала, боковая крышка плюс обязательно еще чего-нибудь
  )).
  Переезжая лужи, будьте осторожны – на дне весенних луж вполне
  может оказаться толстая корка очень скользкого льда.
  Дорога может быть все еще покрыта льдом в тех местах, которые
  находятся в тени, даже если вся остальная поверхность прогрета
  солнцем.
  Асфальт все еще холодный после зимы, поэтому сцепные свойства
  резины с асфальтом сильно понижены. Не разгоняйтесь и не тормозите
  так же, как Вы делали это летом – весь сезон еще впереди, и по
  теплому асфальту это будет делать намного приятнее, чем по
  холодному, и  тем более чем лежать в больнице до осени. Помните:
  большинство аварий приходится на начало и конец сезона!!!
  Повороты и обочины после зимы обильно присыпаны песком. Будьте
  осторожны в поворотах, а также при трогании с обочины и парковке.
  Если Вы попали на обледеневший участок дороги или видите, что Вам
  его не избежать, не надо резко хвататься за тормоз или тормозить
  двигателем. Сбросьте почти весь газ, но не доводите до торможения
  двигателем. Лучше всего, если мотоцикл будет идти внатяг на
  повышенной передаче - так меньше рывки при работе газом. Не
  закрывайте резко газ, даже если заднее колесо поведет - будет еще
  хуже. Сначала начните выравнивание мотоцикла телом, а уже потом
  начинайте плавно сбрасывать тягу. Естественно, пересекать такие
  участки надо абсолютно по прямой - любая попытка повернуть
  закончится падением.
  Водители автомобилей после зимы отвыкли от мотоциклов и натужно
  пытаются вспомнить, что же нужно делать, если увидели в зеркале
  заднего вида одинокую фару. До последнего момента они не решаются
  на что-либо, потому что не могут быстро вспомнить, что же все-таки
  нужно делать, а потом решают предпринять что-либо, например,
  принять вправо, когда Вы уже целых полсекунды назад решили
  обогнать его справа, и уже не успеваете переложить мотоцикл
  обратно. Будем надеяться, что они вспомнят, что нужно делать:
  НИЧЕГО НЕ ДЕЛАТЬ в связи с приближением мотоцикла (мотоциклист
  всегда должен думать в 1,5-3 раза быстрее, чем автомобилист, в
  силу разности скоростей). Мотоциклист сам обгонит и сам сделает
  все, что надо, так как он уже просчитал ситуацию минимум на
  шаг-полтора вперед. Это как совет всем водителям автомобилей,
  которые это прочитают.
Удачи Вам на весь этот сезон и на много сезонов вперед. Не забывайте
Мото.Ру, заходите в конференции, приглашаем с нами во все
путешествия и на все тусовки. Да здравствуют мотоциклы!!!

Шлем: смертоносное орудие или средство для сохранения жизни?

Чтобы в дальнейшем между нами не было непонимания, сразу приведу три
утверждения, которые применительно к ношению мотошлемов кажутся
совершенно верными:
  Количество жизней, спасенных по причине ношения шлемов, несравнимо
  больше, чем количество смертельных случаев в результате ДТП,
  вызванных их ношением
  Количество увечий и травм в результате ДТП с незначительными
  последствиями по причине ношения шлемов больше, чем количество
  серьезных травм и тяжелых увечий, вызванных их ношением.
  Количество травм, которые удалось полностью избежать по причине
  ношения шлемов, несравнимо больше, чем то, которое было вызвано
  непосредственно их ношением.
Сам по себе факт ношения шлема (в отличие от закона, который
обязывает тебя это делать!) вовсе НЕ связан с вопросом ущемления
твоих гражданских прав - прежде всего он связан с вопросом твоей
собственной безопасности!

Мотоциклисты, ратующие за отмену закона об обязательном ношении
шлема, накладывают негативный отпечаток на все мотоциклетное
движение в целом. У широкой общественности создается впечатление,
что они исповедуют экстремистское поведение, и кажется, что
буквально у каждого из них обязательно найдется близкий родственник
или друг, который пострадал или даже погиб в ДТП с участием
мотоциклистов именно из-за того, что в момент аварии был в шлеме.

А ведь несмотря на наличие такого закона, у тебя всегда есть
возможность сделать свой выбор самостоятельно и при желании
прокатиться без шлема. Последствия могут быть самыми разнообразными,
в зависимости от расположения звезд на небе и твоей удачливости:
безопасная поездка без особых приключений, штраф, синяк или царапина
на голове, травма или полная потеря челюсти, носа, уха или глаза,
травма шейного отдела или смерть. При поездке в шлеме, надо сказать,
возможные последствия будут точно такими же, за тем лишь
исключением, что твои ШАНСЫ заплатить штраф, получить синяк или
царапину на голове, потерять часть лица, травмировать шею или
погибнуть уменьшаются. Так что выбор у тебя есть всегда, независимо
от наличия или отсутствия закона.

Но при обсуждении вопроса о необходимости ношения шлема существуют и
такие точки зрения:
  Если при ДТП на тебе был шлем и ты получил травму, то можно
  ожидать, что это травма не головы, а скорее области шейного отдела
  позвоночника, то есть шлем в основном спасает голову, перенося
  силу удара на расположенные ниже незащищенные участки тела
  (значит, другими словами, шлем хорошо справляется со своими
  обязанностями, в которые, однако, не входит защита шейного отдела)

  Шлемы не так эффективны при защите от травм/смерти, как могли бы
  быть (понятно, что максимальной защитой обладает, скажем,
  15-килограммовый глубоководный скафандр, но кто захочет таскать на
  себе такую тяжесть?)
Кое-кто считает, что шлем гарантирует настолько отличную и
эффективную защиту, что теперь можно ездить настолько рискованно,
как никогда бы не стал без него - но это все равно, что кликать
беду.

Полагаю, вы уже примерно представляете мою реакцию на письмо,
которое я получил от ассоциации A.I.M. (Aid to Injured Motorcyclists
- "Помощь травмированным мотоциклистам"), чьим лозунгом является
фраза "Знай свои права!". В этом письме цитировалась статья из
газеты под названием "ОТМЕНЕН ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН О НОШЕНИИ
МОТОШЛЕМОВ".

Эта ассоциация не что иное как группа адвокатов, которая
представляется как общество, выражающее мнение и чаяния всех
мотоциклистов мира. (Несмотря на то, что они используют слово
"всех", я уже сейчас на своем личном примере могу утверждать, что
это заявление не соответствует действительности). Я вовсе не
утверждаю, что они плохо выполняют свою работу с индивидуальными
клиентами - это здесь не обсуждается. Я искренне полагаю, что их
работа профессиональна и что они действительно исправно и регулярно
оказывают реальную помощь мотоциклистам, пострадавшим в авариях. Но
когда они делают себе РЕКЛАМУ, сообщая, что получили от
компании-производителя шлемов компенсацию в размере 12 млн. долларов
за дефект шлема, усугубивший последствия аварии, а потом используют
это сообщение как своего рода аргумент в пользу того, что все законы
касательно обязательного ношения шлемов необходимо отменить, то я
начинаю сомневаться в их истинных целях. (Давайте посмотрим: человек
получил серьезную травму, причем отчасти он обязан этим своему
дефектному шлему, адвокат получает у производителя компенсацию за
физические страдания в 12 млн. долл. [а "компенсация" в данном
случае означает, что в реальности иск пострадавшего не был
удовлетворен ни судьей, ни присяжными в его пользу, что
автоматически говорит о том, что адвокат выполнял не такую уж и
сложную работу], из них сам адвокат получает порядка 4 миллионов -
или больше - лично себе при том, что сам не пострадал вообще никоим
образом. Что ж, отличный стимул на будущее работать именно с такими
прибыльными делами, не требующими особых умственных затрат.)

А как насчет еще одного случая САМОРЕКЛАМЫ, в которой эта ассоциация
утверждает, что они подали групповой иск на 100 млн. долларов (!!!)
от имени всех мотоциклистов, испытывающих необоснованное давление со
стороны полицейских? В иске говорится о том, что некоторые офицеры
полиции склонны применять меры воздействия к мотоциклистам на
дискриминационной основе в зависимости от марки мотоцикла (вроде бы
к байкерам на Харлеях они больше привязываются). Еще одна неплохая
возможность заработать 33 миллиона, причем в этом случае физически
пострадавших нет.

А теперь прикиньте, что подумает общественность про всех
мотоциклистов, если этой ассоциации удастся выиграть это дело.

Ну да ладно, эта заметка собственно не о A.I.M., а о шлемах… В этой
связи вспомним еще одну ассоциацию - ABATE (American Bikers Aimed
Towards Education). Вначале они придерживались крайне экстремистских
взглядов и говорили о том, что вопрос обязательного ношения шлемов
их вообще не интересует. Сразу после образования организации они
открыто заявляли о том, что они против ношения шлемов! Но совсем
недавно мне довелось поговорить с Тони Пан Санфелипо, одним из
лидеров ABATE, и я узнал, что с тех пор экстремистские взгляды ABATE
перешли в несколько иную плоскость, и теперь они действительно
выступают больше за права мотоциклистов - они уже не против ношения
шлемов, а против любых законодательных актов, которые принуждают нас
их носить.

Тем не менее ранние заявления этой ассоциации, однажды оставив у
меня в голове четкое и однозначное впечатление об их принципах, не
могли не оставить и соответствующего "наследства": услышав тогда
экстремистские тирады их лидеров - противников ношения шлема, я
перестал вообще интересоваться работой этой организации и в течение
многих лет не следил за их проектами. Теперь эти люди, казалось бы,
ушли от экстремизма, но в какую сторону?

[Ниже мной приводится отрывок из статьи, написанной Тони Пан
Санфелипо в марте 1994 г. и озаглавленной "Хватит непроверенных
слухов о безопасности шлемов":]

Спустя 22 года, которые я провел в борьбе с законом об обязательном
ношении шлемов, я пришел к осознанию того, что мы в итоге боремся
сами с собой, ведь многие из нас, сторонников этой борьбы, с
готовностью признают, что шлемы действительно снижают риск получения
травм и спасают жизни.

Будучи одним из основателей ассоциации ABATE, я хочу посмотреть на
нынешнюю ситуацию именно с этого ракурса. Чтобы расставить все на
свои места, я однозначно заявляю, что на стадии своего становления
ABATE действительно стояла на позициях "против ношения шлемов". Не
просто против этих законов, и не за свободу выбора (носить - не
носить); мы были против самого их ношения. Могу лишь подтвердить
слова наших людей из Висконсина, которые говорят, что мы были
абсолютно против шлемов, равно как и против утверждения, что шлемы
являются средством безопасности.

В качестве обоснования своих слов ABATE далее приводила такой
аргумент: нельзя рекомендовать ношение устройства, которое
предотвращает одни увечья и одновременно является причиной
возникновения других. То есть, по их мнению, если шлем надежно
защитил тебя от сильной травмы головы, то скорее всего тебя ждет не
менее сильная травма шеи. Так стоит ли менять шило на мыло,
спрашивали они.

Эти утверждения настолько очевидно нелогичны, что без угрызений
совести их сложно приводить в нормальной интеллигентной аудитории.
Ведь КАЖДЫЙ из нас неоднократно слышал или видел аварии
мотоциклистов в шлемах, при которых водители нисколько не
пострадали. К тому же для повреждения мозга достаточно силы удара
куда меньшей, чем для повреждения шеи. При случайном падении с
мотоцикла, находящемся в статичном состоянии, и ударе затылком (без
шлема) о землю, у тебя есть ВСЕ шансы вышибить мозги, несмотря на
то, что высота падения будет при этом составлять около 1.2 метра, и
в результате ты поимеешь частичную или полную потерю
трудоспособности или просто помрешь на месте. Но твоя шея останется
невредимой (хотя и при таком падении в статике, но если при этом
удариться не затылком, травма шеи вполне возможна).

Факты говорят о том, что вспененный пластичный материал внутри шлема
способен эффективно и более равномерно распределять нагрузку от
удара по большой части поверхности черепа, вместо того, чтобы
травмировать небольшой участок головы локальным ударом. Именно так
снижается вероятность разрыва тканей мозга при использовании шлема.

Совершенно очевидно, что твердая внешняя поверхность шлема надежно
защищает мотоциклиста от большинства мелких летящих предметов, но
это вовсе не значит, что если камень или кусок покрышки попадет тебе
в шлем, ты получишь травму шеи в результате ношения шлема.

Шлемы-интегралы защищают челюсти и зубы намного лучше, чем открытые
шлемы типа 3/4 и 1/2. У тебя есть право решать, какой тип шлема
выбрать, а может не выбирать вообще и решить ездить без него. В
большинстве штатов, надо сказать, при езде на мотоциклах законом
разрешается даже ношение велосипедных шлемов. Не думаю, что лидеры
ABATE станут утверждать, что велосипедные шлемы опасны, потому что
провоцируют травмы шейного отдела… (Хотя кто их знает, учитывая их
экстремистское поведение…)

В любом случае, даже если ты сам лично против ношения мотошлема,
разрешил бы ты своему 8-летнему ребенку сесть на мотоцикл позади
тебя без шлема? Ах нет? А почему? Потому что таков закон, или потому
что ты хочешь получше защитить его? Так почему же его безопасность
должна отличаться от твоей собственной?

Свобода выбора? Но в этом случае - не для твоего ребенка, так?

В заключение хочу заметить, что в данной заметке обсуждается скорее
вопрос безопасности, а не гражданских прав. Я не призываю к тому,
чтобы люди не участвовали в борьбе за свои законные права или против
антинародного законотворчества, но это совершенно другая тема,
которая здесь не поднимается. В заключение замечу, что ассоциации
типа ABATE или AMA являются организаторами других нужных и полезных
начинаний и проектов, связанных с развитием мотоциклетного движения.